¿Cuánto vale Mercedes-Benz?: la venta de la automotriz entra en la etapa final

Horacio Alonso

La noticia automotriz del 2024 fue, sin duda, la decisión de Mercedes-Benz de poner en venta sus operaciones en la Argentina, después de estar radicada por más de 70 años en el país y ser la primera fábrica de la automotriz fuera de Alemania.
Tal como adelantó Arodarpost, la marca con sede en Stuttgart inició un proceso de negociación con distintos grupos argentinos para dejar en manos locales la actividad fabril y comercial (Ver nota)
Hay que aclarar que se trata de la empresa que produce el utilitario Sprinter, en la planta de Virrey del Pino, y la importación y comercialización de la gama de autos premium.
En 2021, Mercedes-Benz dividió la compañía, a nivel mundial, en dos empresas completamente independientes.
Por un lado, la que concentra la actividad de vans y autos y, por otro lado, la de Camiones y Buses.
Esta separación tiene como consecuencia la salida del país de la primera de las empresas mencionadas.
En cambio, la de Camiones y Buses – que todavía opera en el mismo establecimiento – se está mudando a Zárate y tiene en marcha una inversión para construir una nueva fábrica y depósitos.
Al dividirse en dos empresas, la parte de vans y autos perdió la facturación que significaba el negocio de la venta de vehículos comerciales pesados.
A esto se sumó que, a nivel mundial, la nueva generación del utilitario Sprinter será eléctrica y la inversión para esa tecnología no está contemplada para la Argentina. Se fabricará en Estados Unidos.
Por ese motivo, la Sprinter con motor a combustión se encuentra en el final de ciclo, lo que marcó la suerte de la filial local.
El 2025 comenzó con la etapa de definición de esta operación.
Como anticipó este medio, el empresario Pablo Peralta – dueño del Grupo ST – sería quien se quede con Mercedes-Benz Argentina (Ver nota)
Si bien esta información no fue confirmada oficialmente, hay numerosos indicios que señalan esa desenlace.
Desde la comunicación que la consultora que intervino en la negociación realizó a los otros oferentes, la información que difunde SMATA y los rumores que circulan por la red de concesionarias (Ver nota) Todo pone a Peralta como el futuro nuevo dueño.
También hay que aclarar que este empresario concretaría la adquisición de la compañía por fuera del GST, a través de un grupo de accionistas independientes.
Como vino informando Arodarpost, este proceso se inició hace poco más de seis meses.
La consultora que llevó adelante las negociaciones fue la firma Deloitte, que mantuvo reuniones con varios grupos locales, algunos de los cuales quedaron en el camino en la primera etapa. Los dos finalistas fueron Peralta y el grupo Mirgor de Nicolás Caputo.
Este medio accedió, en las últimas horas, a nueva información de esta operación a través de distintas fuentes que participaron, en algún momento, de la negociación.
De esta manera, se puede reconstruir el rompecabezas de todo este proceso en base a datos concretos y a opiniones de estos potagonistas.
Desde el inicio de las negociaciones quedó claro que los interesados apuntaban a quedarse, únicamente, con la representación comercial de los autos premium, que es el negocio más rentable, seguro y con proyección de futuro.
La parte industrial, con la planta de Virrey del Pino y los más de 1.200 operarios, no era atractivo para los grupos locales, según la interpretación de algunas de las fuentes consultadas.
Las condiciones que MB impuso a los interesados – en un acuerdo que consta de unos 12 puntos – contemplan el otorgamiento por cuatro años de la licencia para seguir produciendo la Sprinter a combustión y, luego de ese plazo, ya no podrían seguir haciéndolo. Esto implica que, a partir del 2029, la producción debería sustituirse por otro modelo.
Para algunos empresarios locales, este esquema no es sustentable. Las objeciones son varias.


El mercado argentino está saturado de fábricas de vehículos y hay poco espacio para un proyecto serio. La actual relación del Flex (el coeficiente que regula el intercambio comercial con Brasil) es tan amplio que funciona, en la práctica, como un libre comercio. Esto hace que ya no sea necesario estar industrialmente en los dos países para vender al otro. Los ejemplos de Ford y Hyundai lo confirman.
En esta línea, también se remarca el actual contexto político con un Gobierno que quiere negociar acuerdos de libre comercio con otros países, más que cerrar la economía. Proyectar la producción local de nuevos modelos, en estas circuntancias, no parece ser lo más recomendable.
Otro de los temas son las características de la planta del suroeste del conurbano bonaerense. Según uno de los empresarios consultados, es un establecimiento antiguo, ubicado en una zona de logística complicada y con personal con mucha antigüedad.
«No por nada, la parte de camiones y buses no se queda en ese lugar y prefiere empezar desde cero en Zárate, cerca del puerto», reflexionó este empresario.
Otras fuentes creen que la única chance fabril que puede tener esa planta, una vez terminada la licencia para producir Sprinter, puede ser la radicación de alguna automotriz china que se asocie con el empresario local, pero en este punto también ven un contexto desfavorable.
Varias marcas chinas ya están produciendo en Brasil y otras están en vías de hacerlo. Desde allí podrán exportar a la Argentina, por lo que atraer una inversión al país no parece fácil. Si es para exportar y vender en Brasil, es más lógico instalarse en ese país que, además, tiene un mercado interno más grande. Aunque, teniendo en cuenta la expansión mundial que buscan las empresas del país asiático, nada puede descartarse.
La mayoría de las opiniones coinciden en que la planta es una «mochila» para el comprador y que la operatoria sería una forma diplomática de Mercedes-Benz de salir del país sin el costo político de cerrar la fábrica y despedir al personal.
«Todo indica que lo que busca Mercedes-Benz es dejar en manos de otro las operaciones y que el costo lo pague el empresario local cuando llegue el momento. No es lo mismo cerrar ahora y despedir a todo el personal que alguien lo vaya haciendo, de forma gradual, en tres o cuatro años, por goteo, con retiros voluntarios o jubilaciones anticipadas. El negocio que interesa es el de los autos», conjeturó otro empresario.
La cúpula del SMATA se reunió con los dos grupos: el el que encabeza Peralta y con Mirgor (Ver nota) De ese encuentro obtuvieron la palabra de que la compra se haría con el personal adentro, que se sostendrían los puestos de trabajo. Así se lo comunicaron a los delegados de Mercedes-Benz y a sus operarios, pero no se dieron detalles sobre la duración de esa promesa. Una cosa es hacerse cargo de la plantilla, en una primera etapa, y, otra, que se mantenga el personal tres años después. Más, cuando lo que interesa es el negocio de importación de 0km.
Tanto es así que en el inicio se ofrecían los dos negocios por separado y, ante la falta de interés por la parte fabril, se decidió vender en paquete.
Como adelantó Arodarpost, el nombre clave que se utilizó para las comunicaciones entre la consultora y los grupos empresarios era Prestige. De esa forma, evitaban que se mencionara el nombre Mercedes-Benz en los mensajes de Whatsapp o en las charlas telefónicas.
Prestige se refería al negocio de importación y comercialización de los autos premium, mientras que Prestige Plus aludía al paquete completo, con la fábrica de Sprinter.


Uno de los empresarios que participó de las negociaciones, señaló a este medio que la parte de la importación y distribución de autos – es decir, Prestige – representaría, a su juicio, un desembolso de unos u$s25 millones, más unos u$s50 millones de pasivo. «Ese sería un monto razonable, dadas las circunstancias. Podrían ser 30 millones. Normalmente, en el sector automotor, es el 50% o 60% de la facturación anual.» Además, explicó que para concretar la venta se crearía una nueva empresa, en base a estas condiciones con un contrato de representación por cinco años renovable.
El pasivo corresponde a toda la deuda y compromisos económicos que están pendiente por operatoria normal del negocio importador.
Por ejemplo, las marcas deben hoy pagar sus importaciones con dinero propio y esperar 30 días de realizado el despacho para que el Banco Central libere los dólares al cambio oficial.
Explicó que hay autos que acaban de llegar y hay que pagar los impuestos para nacionalizar, otros que están en camino y también los que fueron pedidos para producir, que todavía no salieron de las fábricas en origen.
«Todo esto puede representar tres o cuatro barcos a 200 vehículos cada uno», calculó.
A esto hay que sumarle la compra de repuestos y otras obligaciones pendientes.
«Hay que pensar en unos u$s75 millones entre lo que hay que poner líquido y la deuda que está por vencer», agregó.
En cuanto a la parte fabril, es una incógnita y dependerá del acuerdo de cierre que se llegue (en el caso de que aún no esté cerrado del todo) entre las partes, algo muy reservado que es difícil conocer. Ante lo poco atractivo del proyecto industrial, su precio se puede limitar al valor inmobiliario y de herramental.
Otro empresario, no descartó que no haya desembolso alguno por la planta.
«El costo de salida de una automotriz es muy grande. Por un lado, lo político, el de ser la propia empresa la que cierre la fábrica. El económico también es alto. Despedir a todo el personal es un monto importante. A esto hay que sumarle la indemnizaciones mportantes de todos los contratos que se tienen con proveedores para evitar juicios. Eso hace que tenga que poner mucha plata. Hay veces que se prefiere dar la llave a otra empresa, sin dinero o por muy poco a cambio, porque le va a costar menos que asumir el costo del cierre. Este puede ser un caso», especuló.
Un dato que aclaró uno de los empresarios consultados es que no cree viable que el ex CEO de Toyota, Daniel Herrero, que está asesorando a Peralta en toda la operación, tenga algún cargo en la nueva empresa debido a que, seguramnte, tenga un acuerdo de non compete    con la automotriz japonesa para no formar parte de una empresa, durante algún plazo determinado, que implique competencia en el mismo sector.

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1 Comment
  • Todo aquel que queria comprar un furgon que se olvide .
    En Alemania gelly ya le da los motores a los autos y te los cobran como que los fabricarán en Alemania.

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