En los últimos días, el sindicato d los mecánicos (SMATA) fue noticia. Por su decisión de participar en las dos marchas de apoyo a Cristina de Kirchner, algunas automotrices debieron suspender la producción.
El miércoles pasado, por ejemplo, Toyota, Volkswagen, Ford y Mercedes-Benz no trabajaron durante el turno mañana a raíz de que, desde las 7:00, el gremio puso micros en cada una de esas terminales para trasladar a operarios a la concentración. El miércoles anterior, por otra marcha por igual motivo, había sucedido algo similar y, unas semanas antes, a raíz de una manifestación en apoyo a los jubilados, también hubo paradas de fábricas.
Por la marcha de este miércoles, los operarios no tenían la obligación de concurrir. La participación a la movilización era voluntaria, siempre en un contexto donde la libre elección puede estar condicionada por sutiles presiones. Pero, lo cierto, es que no había una obligación explícita.
De todas formas, la coerción existió ya que quienes no querían participar del acto tampoco podían trabajar porque el turno de producción estaba suspendido.
Por el cese de actividad, las empresas descontarán el día no trabajado y esto alcanzará tanto a los operarios que fueron a la marcha como a los que no lo hicieron, pero tampoco trabajaron porque no hubo actividad. En algunos casos, concurrieron a su lugar de trabajo, ficharon y se retiraron o se quedaron en las instalaciones sin trabajar.
Es posible que, en estos días, haya alguna negociación para evitar el descuento de la jornada laboral bajo la implementación de algún régimen de compensación. Pero es algo a conversar y no en todos los casos.
Esta activa participación en movilizaciones políticas del SMATA, con reclamos en defensa de una expresidenta condenada por todas las etapas judiciales o por haberes de jubilados que va más allá de los vinculados a su gremio, contrasta con el bajo perfil del sindicato por cuestiones que, en los últimos tiempos, afectan directamente a sus afiliados.
Es cierto que la industria automotriz se está recuperando y la producción, en general, va en aumento, pero no quita que existan situaciones puntuales en algunas terminales que estén generando un importante ajuste de personal de forma silenciosa y a la vista de la cúpula sindical.
Por ejemplo, Toyota viene de un retiro voluntario el año pasado que alcanzó a unos 400 operarios. Más tarde, en septiembre, se fueron 120 empleados fuera de convenio y, desde entonces, alrededor de 200 trabajadores acordaron su salida en mejores o peores términos. Internamente, se estima que el recorte fue de unos 700 puestos en una fábrica con unos 8.000 empleados.
La empresa está en un proceso de robotización que impacta en lo laboral, más allá de que la producción para este año esté en aumento.
En la terminal de Zárate se viene produciendo un proceso de desmantelamiento del cuerpo de delegados internos. Tanto es así que, en el retiro voluntario del año pasado, muchos representantes gremiales fueron invitados a dejar la empresa. La decisión de la compañía sobre los delegados que decidieron quedarse fue la de reubicarlos en la línea de producción. Es decir, hacerlos volver a trabajar. En pocos días, los convencieron de aceptar el retiro y dejaron la empresa.
De esta forma, áreas que tenía 10 o 20 delegados, pasaron a quedar acéfalas desde el punto de vista sindical.
Todo esto se hizo con el aval de la cúpula del gremio encarnada en Ricardo Pignanelli, que buscó una renovación dirigencial. Su hijo, Sergio, pasó a controlar el manejo gremial de Toyota y hoy es el único interlocutor.
Operarios consultados por ARodarPost aseguran que la vida sindical interna – muy activa hasta hace poco – desapareció y no tienen información de lo que sucede en la empresa porque se cortaron los canales de comunicación. Todo se canaliza por el hijo de Pignanelli.
Otra automotriz que está teniendo un importante ajuste de personal es Volkswagen. Desde hace dos años viene reduciendo su plantilla, a la par de los nuevos planes productivos de la empresa como el Proyecto Patagonia y el fin de producción de Taos.
La semana próxima comienza la suspensión de un turno de producción por el fin de fabricación del SUV. Durante varios meses, una parte del personal trabajará y la otra estará suspendida, con el pago parcial de su salario. Será de forma rotativa.
Por todo esto, el recorte de personal – aunque no hay números oficiales – habla de unos 500 trabajadores en los últimos tiempos.
Hace dos meses, la automotriz disolvió la comisión interna de delegados y, como Toyota, los mandó a trabajar a la línea de producción. Algunos ya negociaron su salida.
Trabajadores informaron a ARodarPost que, desde hace tiempo, desde la oficina de Recursos Humanos, convocan a operarios con legajos «sucios» (alta inasistencia, sanciones, etc) para negociar su salida.
Esta terminal estuvo siempre manejada, desde lo gremial, por el combativo Mario «Paco» Manrique, el número 2 del SMATA y hoy diputado nacional del kirchnerismo duro. Según comentan dentro de la empresa, la cara visible del gremio es, actualmente, Adrián Valle, un sindicalista surgido de Mercedes-Benz y cercano a Pignanelli padre.
Tanto en Toyota como en Volkswagen, los operarios aseguran que ya no tienen, en la práctica, representación gremial efectiva. Están librados a sus suerte.
También en este tiempo se vivieron situaciones delicadas en lo laboral en otras terminales. Por ejemplo, Nissan anunció que dejará de producir en la Argentina, con el lógico impacto en la plantilla de personal. Para entenderlo bien: levanta la línea de producción y quedará como importadora.
General Motors, en Santa Fe, viene de recortes y suspensiones, desde hace un lago tiempo y, a comienzos de este año, desvinculó a unos 300 operarios.
Todo esto sucedió y sucede sin una sola medida de fuerza de SMATA. No sólo por la desvinculación del personal, sino también por el cambio en las condiciones de trabajo que imponen las empresas. No hubo paros, ni ollas populares, ni marchas, ni protestas. Los operarios ven cómo las empresas toman decisiones ante el silencio de la cúpula gremial que, cuando los convoca, lo hace para reclamar por la situación judicial de Cristina.
Desde el gremio podrían argumentar que tienen una posición de racionalidad ante un escenario que podría ser peor. Es preferible un ajuste negociado a una lucha extrema que fuerce el cierre de una empresa. Podrían resaltar en su defensa su posición dialoguista que busca salvar la mayor parte de los puestos de trabajo. Tiene sentido, pero sería una muestra de pragmatismo porco usual en la dirigencia gremial.
De hecho, ese argumento fue utilizado, hace casi dos años, en la planta de Volkswagen, cuando uno de los hombres fuertes del SMATA les advirtió que era preferible aceptar el recorte que se avecinaba a un cierre definitivo. En esa oportunidad, citó el caso de Mercedes-Benz – algo que sorprendió a los presentes porque todavía no se conocía sobre su posible venta – y les planteó a los operarios de Volkswagen que era mejor negociar un ajuste a que la automotriz se fuera del país.
Hay que admitir, también, que las empresas cedieron buena parte de su autoridad en manos del gremio para evitar conflictos mayores. Una especie de acuerdo de paz donde las dos partes ganan. En eso es destacable la habilidad de Pignanelli de convencer a las cúpulas directivas.
En una de las terminales importantes, es habitual escuchar el comentario interno que describe una situación particular. Se dice que existe un acuerdo tácito donde el directorio maneja la empresa hasta la puerta de ingreso a las líneas de producción. Lo que pase ahí adentro es potestad de SMATA, que decide desde a quién se le otorga una licencia médica hasta quién ingresa o se desvincula de la empresa. Es cuestión de creer o no.
Lo cierto es que, en estas empresas, una parte del personal manifiesta, en privado, su disconformidad por el accionar del gremio, más ocupado por su accionar político en oposición al Gobierno que a lo que les sucede a sus afiliados.
También es cierto que otra parte de los trabajadores sigue dándole el apoyo porque, en las elecciones de SMATA, gana el oficialismo.
