Por Horacio Alonso
La medida del entonces ministro de Economía, Sergio Massa, de imponer a las automotrices el mecanismo de autofinanciamiento de sus importaciones de insumos tuvo un alto costo para las empresas.
La promesa del ex funcionario era que, en un plazo determinado, le entregaría los dólares al cambio oficial para cancelar esos compromisos. Nunca cumplió.
Las terminales y autopartistas quedaron con una deuda con proveedores del exterior de alrededor de u$s8.000 millones o, tal vez, más.
Se llegó a fin de año y al recambio de gobierno en una situación crítica por el corte de suministro de insumos y piezas importadas.
Como dijo el presidente de Toyota, Gustavo Salinas, “no sabíamos si a la vuelta de las vacaciones íbamos a poder volver a producir”.
La automotriz japonesa, previa aceptación del BOPREAL que lanzó Javier Milei, pudo regresar a la actividad, pero hubo otras que tuvieron problemas: Volkswagen, General Motors, Nissan y Renault.
Estas compañías sufrieron la parada de fábrica. Las dos primeras, por más de dos meses. Las otras dos, en forma intermitente.
Un caso que vale la pena destacar es el de Ford. Mantuvo un perfil bajo todo el tiempo, retomó la producción de la nueva Ranger en fecha y está trabajando en un alto nivel y sin contratiempos.
No fue fácil lograr la estabilidad actual y se alcanzó con una gran habilidad financiera para hacerlo.
Para entender el tema, hay que explicar sintéticamente cuál era el problema que afectó a todas las terminales ya los autopartistas.
El autofinanciamiento que impuso Massa significaba que cada empresa debía conseguir los dólares para pagar a los proveedores del exterior a cambio de la promesa de que iban a recibir las divisas del Banco Central en un plazo determinado. Esa promesa no se cumplió y las automotrices y autopartistas, para no parar la producción por falta de insumos, se fueron endeudando cada vez más.
La financiación la hacían a través de la casa matriz, la filial brasileña o el mismo proveedor externo.
Todo funcionó hasta que los proveedores de afuera, cansados de enviar mercadería y no cobrar, dijeron ¡basta!
La llegada de las vacaciones en las plantas trajo un tiempo de calma en el que cada empresa trató de encontrar una salida a su problema.
Algunas no pudieron y por eso estuvieron sin producir hasta marzo. El principal problema lo tenían con los autopartistas locales que no podían pagar a sus proveedores del exterior y, por ese motivo, no podían abastecer de productos a las terminales.
La filial argentina de Ford se movió con rapidez e imaginación.
No era fácil.
Un problema que encontraron todas las empresas era que si recurrían a los dólares financieros, como el CCL, quedaban inhibidas de operar en el MULC y no podían recibir dólares al valor oficial.
Otra forma era comprar bonos y ponerlos en garantía en Argentina y que ese operador financiero pagará al proveedor del exterior. El inconveniente era que ese proveedor no podía aceptar el pago de una tercera empresa y no de su cliente por cuestiones de compliance. La triangulación no era convalidada.
Solución
La alquimia financiera que hizo Ford Argentina fue negociar con su casa matriz un préstamo en dólares, que ese dinero se depositara en una cuenta en Estados Unidos y que de allí se pagará a los proveedores del exterior.
También, según la fuente que se consulta, el mecanismo podía ser el siguiente. Ford se comunicaba con los autopartistas locales y les ofrecía pagarle en dólares las facturas pendientes (que eran en pesos). El depósito tenía que ser en cuentas de estas empresas fuera de la Argentina para que los dólares no ingresaran al país y quedaran atrapados en el control de cambio.
Todos los autopartistas – o casi todos – tienen cuentas fuera del país porque, seguramente, también exportan.
De esta manera, Ford pagaba al autopartista local con esa cuenta en el exterior y éste podía cancelar la deuda con su proveedor del exterior.
De esa manera, Ford se aseguró tener la provisión de insumos asegurada ya que su red de autopartistas tenía fondos para pagar.
Hay que aclarar una cosa importante para que no haya malos entendidos: toda esta operatoria es legal. No hay ningún tipo de maniobra oscura. Fue la forma que dispuso la empresa para poder mantener la fábrica activa.
Todo esto se llevó adelante entre noviembre y diciembre, Algunos dicen que se terminó de cerrar en febrero.
El monto del préstamo que la casa matriz le dio a la filial local varía según las fuentes consultadas. No hay un dato oficial porque esto no se informó públicamente, pero el crédito rondaría los u$s30 millones.
Tampoco se aplicó esta solución con todos los autopartistas sino con los que estaban en una situación más crítica.
De esta manera, Ford está trabajando sin inconvenientes y planea subir el ritmo de producción.
Hoy está produciendo a un ritmo de 290/295 unidades por día en dos turnos (la semana pasada bajó un poco por el conflicto que hay en el sector por el reclamo salarial de la UOM), pero el objetivo es llegar a 305 pickups por día .
Ese es el volumen máximo acordado con los autopartistas que deben abastecer. Si quisieran ir a más tendrían que renegociar el acuerdo y los proveedores invertir para aumentar la producción.
La solución de la deuda de Ford expuso a otras automóviles. Especialmente, el de una terminal que tiene una posición más dura con sus proveedores.
En parte, porque no convalida las diferencias de precios que significaron la devaluación, pero también por “abrirse” del problema de sus autopartistas con los pagos proveedores de afuera.
“Lo que nos dicen es que ellos (por la terminal) nos pagaron. En ese momento el dólar estaba en 370. Y que si nosotros no pudimos pagar afuera no es problema de ellos sino nuestro. No quieren compensar la diferencia del valor del dólar”, explicó uno de los autopartistas afectados.
