Desde hace muchos años se viene diciendo que la Argentina debería convertirse en un polo de producción de pickups. La fabricación en el país, desde hace décadas, de modelos como la Toyota Hilux y la Ford Ranger marcaron el camino. Más acá en el tiempo se sumó la Volkswagen Amarok. Y no hace tanto la lista se amplió con las Nissan Frontier y Renault Alaskan.
De esta forma, la idea de concentrar la fabricación de pickups en Argentina se viene concretando en la realidad.
En el último año se conocieron nuevos proyectos que marcan una profundización de esta tendencia.
Por ejemplo, hace pocas semanas, Stellantis confirmó oficialmente, por primera vez, que montará una pickup mediana en Córdoba: la Fiat Titano. Será el primer exponente de una familia del grupo, aunque de esto, por ahora, no se habla de forma oficial en la compañía. Los otros dos modelos serían la Peugeot Landtrek y la RAM 1200 (Ver nota).
También en Córdoba está en marcha la inversión de Renault para la fabricación de su pickup Niágara (Ver nota)
Volkswagen está definiendo la producción de una nueva pickup de origen chino, de la marca SAIC, en la planta de Pacheco (Ver nota). También las de Stellantis provienen de la asociación con una automotriz china como Changan.
En terreno de especulaciones, el reciente acuerdo entre General Motors y Hyundai, para producir una pickup en Sudamérica, abre la posibilidad de que la Argentina sea candidata a recibir una radicación en la planta de GM en Santa Fe.
Allí se produce el SUV Tracker, que también se fabrica en Brasil. Es un establecimiento nuevo y con capacidad ociosa. Chevrolet es fuerte en Brasil con su S10 y Hyundai trabaja en tres turnos en su fábrica de Brasil con capacidad de producción al máximo con sus modelos Creta y HB20. Hay muchos rumores dando vuelta, pero nada concreto, aunque es una posibilidad.
Con este panorama de tantas pickup nacionales, sumadas a varias importadas, ya hay quienes se preguntan en el sector si hay mercado suficiente para recibir tantos modelos.
En este punto hay que tener en cuenta que, en todos los casos, sean modelos que ya se producen o se van a producir, tienen como objetivo principal la exportación. El número mágico al que todos apuestan es a vender al exterior el 70% de lo que fabrican. Sólo un par de marcas, porcentaje más, porcentaje menos, lo logran: Toyota y Ford.
Es por eso que, más allá de los deseos, después está la realidad que acomoda las cifras y muestra si el proyecto alcanzó los objetivos iniciales.
Tampoco es sostenible que el modelo que se fabrique deba ser viable sólo con la exportación y sin mercado interno.
El proyecto original en Santa Isabel, en Córdoba, donde además de la Frontier y la Alaskan se iba a producir una pickup Mercedes-Benz, nunca llegó al objetivo de 60.000 unidades que se proyectaba. Hoy, la realidad es muy distinta.

El segmento de las pickups creció, también, en los últimos tiempos por el cepo importador que redujo la oferta de SUV del exterior y volcó la demanda a las «chatas» más equipadas, pero esto está cambiando.
Más, ahora, que se está ante la posibilidad de que el Gobierno elimine la primera escala del Impuesto Interno y abarate la llegada de SUV importados. Las pickups no pagan este tributo, lo que hizo que tengan una ventaja en precio. Si se concreta la medida, es posible que muchos que hoy compran pickups, con el único fin de uso urbano – ante la falta de oferta de otro tipo de modelo -, decidan buscar vehículos más acordes a sus necesidades que andar en «chatas» por el medio de la ciudad. Siempre su manejo es menos cómodo que un buen SUV.
Pese a esto, es cierto que hay una cultura bastante arraigada en un sector del consumidor argentino que seguirá prefiriendo las pickups.
El director comercial de Volkswagen, Martín Massimino, explicó hace unos meses a Arodarpost lo que podría para con las ventas de estos vehículos: «Cuando uno analiza la historia, previo a la pandemia, el segmento de las pickups medianas era de 13%. A partir de ahí, empezó a crecer por arriba de lo natural. Ahora que el mercado se está normalizando, sigue siendo un segmento que pesa el 20%. La Argentina es un país ‘picapero‘. Cinco de las seis marcas de volumen producen pickups en el país. Y nuestra mirada es que el segmento de las pickups, si bien no va a llegar al 25% que tuvo en los últimos tres años, tampoco va a volver al 13%. Va a estar más cercano al 20% que al 15%.» (Ver nota)
De ser así, con un mercado de 500.000 unidades o más para 2025, cerca de 100.000 deberían ser pickups.
Este segmento está dominado por tres modelos que se reparten casi 80% de las ventas de pickups medianas.
En 2024, se vendieron 28.988 Hilux, 22.994 Ranger y 18.390 Amarok. Nissan vendió 6.759 unidades y Alaskan no aparece entre los 50 modelos más vendidos. La importada S10 vendió 1.946 vehículos.
Después hay una amplia oferta de pickups compactas, chicas o XL, con bajo volumen: Fiat Toro (4.718), Fiat Strada (4.550), Renault Oroch (1.434) y Chevrolet Montana (1.039), entre otras como VW Saveiro, Ford F-150, RAM Rampage y sigue la lista.
¿Qué parte del mercado interno van a «morder» las nuevas pickups? Esa es la gran pregunta. Como también si está garantizado el volumen de exportación imaginado en países donde van a competir con más fuerza con muchas más marcas, especialmente de origen chino, y encima con un real devaluado.
Arodarpost habló con ex directivos de automotrices locales que fabrican pickups para consultarlos sobre si es sostenible una mayor oferta de estos modelos y si es viable el aumento de producción. También le preguntó sobre el tema al presidente de Ford, Martín Galdeano.
En las charlas surgieron dos temas puntuales que son clave en esta historia: la disponibilidad de proveedores argentinos para seguir creciendo en reducción y el panorama para la exportación.
«Se estaría dando ‘con demora’ una idea que vengo sostiendo desde hace tiempo: Argentina como centro de producción de pickups para la región. No tiene sentido pensar sólo en Argentina como mercado. La lógica es escala de producción y desarrollo de proveedores comunes. El desarrollo de proveedores va acompañado del volumen de producción. En autos es distinto a pickups. Algunos de los proyectos nuevos son pickups chinas que, al principio, serán ensamble pero si logran escala, necesariamente deberán integrar componentes», explicó un ex directivo de una de las dos terminales más importantes en este segmento.
Por otro lado, un ex ejecutivo de otra terminal que fabrica «chatas», aunque con una cuota de mercado más baja, fue más cauteloso y puso en contexto el negocio de la exportación.
«La industria automotriz local está consolidándose como un polo de pickups. No sé si va a resistir otro tipo de siluetas. Están quedando pocos casos. La pregunta sobre si estamos en un punto de saturación de oferta de pickups es superválida. No sé si hay capacidad de demanda para seguir aumentando la oferta. Obviamente, con el mercado interno no alcanza y si se fabrica para exportar, ahí se entra en un terreno muy inestable. Depende de la situación argentina en cada momento. Hoy, con los costos internos y el tema impositivo, exportar con buena rentabilidad es complicado. Lo que juega a favor de las pickups es que, a diferencia de un auto, es mejor negocio para una terminal. Tiene menor nivel de complejidad de producción y un margen alto en cuanto al valor de venta. Pese a esto, es posible que estemos llegando a un límite de capacidad de demanda de pickups», explicó.

La rentabilidad del negocio exportador es un punto clave. Por ejemplo, en el diálogo con Galdeano, el directivo reconoció que hoy, con la devaluación del real, ya no es tan rentable la exportación a Brasil, destino al que va la mayor parte de las Ranger que produce. Es más negocio vender en el mercado interno (Ver nota). La charla fue llevada a cabo antes de conocerse la posible eliminación del impuesto al «lujo» (Ver nota). Esta medida puede provocar una baja de precios de los SUV importados y las pickups nacionales sentirán el impacto. Habrá que ver si la rentabilidad local sigue siendo la misma en un mercado, además, con más oferta de producción local de «chatas».
«Pareciera que hay cada vez más clientes que ven en una pickup un vehículo de trabajo. pero también de uso personal, porque le gusta viajar por la ruta en una pickup con su familia, porque es más cómodo, porque se sienten más seguros o porque les gusta la tecnología que tienen más una caja para cargar cosas. Eso hizo que la venta de pickups llegara al nivel que tenemos hoy. ¿Cuánto el mercado es permeable a seguir incorporando oferta? No lo sé. Tal vez lo que termine pasando es que seamos más empresas, más modelos, peleando por los mismos clientes. Lo que vimos, en este tiempo, es que el segmento de las pickups es menos sensible a la volatilidad de la economía. Históricamente, el segmento era de 12% del total de las ventas, un poco más, un poco menos, pero el año pasado tuvimos meses de veintipico por ciento. Hablo de las pickups medianas, como la Ranger, que es lo que tengo más presente. En Brasil es el 5% o 6%. Creo que si la industria sube a 530.000, la incidencia de las pickups tal vez caiga un poco», dijo a Arodarpost, Martín Galdeano.