El primer semestre del año cierra de la manera menos pensada para las automotrices más importantes. Si bien el mercado, en general, muestra una retracción de 10%, la baja de ventas de la mayoría de las marcas generalistas es de entre 20% y cerca de 40%.
Es un retroceso que no estaba en los planes de ninguna empresa cuando, a fines de 2025, se proyectaba el comportamiento de la actividad para este año. En esos momentos, se pensaba que 2026 sería un año igual o ligeramente más bajo que el anterior. Ese pronóstico no está tan errado ya que, hasta el viernes, las cifras de patentamientos reflejan ese descenso de 10% contra el 30% promedio de las márcas tradicionales. Lo que no estaba en ningún escenario es que las marcas líderes iban a tener un derrumbe de operaciones en la comparación interanual.
En base a los datos de registros a tres días de terminar junio y, por consiguiente, el semestre, Toyota es la empresa líder en ventas con más de 37.000 unidades. Este volumen de operaciones representa una baja de 27% contra el primer semestre de 2025.
La segunda automotriz del ranking de patentamientos es Volkswagen, con más de 36.000 vehículos vendidos. La caída interanual de sus operaciones es de 28%.
En el caso de Fiat – tercera en ese ranking -, la baja es de 20%. Pero no son los únicos casos. Renault baja 33%, Peugeot un 29% y Citroën un 22%. El retroceso más marcado es el de Jeep, con una caída de 38%. Sólo dos marcas de las más vendidas terminan el primer semestre en alza: Ford (la cuarta automotriz en ventas) crece 12%, mientras Chevrolet – que ocupa el quinto lugar del ranking general – sube 5%. En el primer caso, se explica por el éxito del modelo Territory, mientras que General Motors realizó varios lanzamientos de modelos que le permiten, ahora, tener una oferta mejor que hace dos años.
Si se miran los patentamientos de junio, faltando computar tres días hábiles, los datos no son alentadores. La baja general del mercado es de más de 25%, con caídas de ventas de más de 40% en algunas de las marcas generalistas mencionadas. Esto quiere decir que el fenómeno se va profundizando.
La explicación de esta baja de la mayoría de las marcas generalistas, por encima del promedio del mercado, tiene que ver con el aumento de la competencia que se viene registrando desde la llegada del actual gobierno y su política de apertura.
Durante el gobierno anterior, las importaciones estaban restringidas y el 70% de los vehículos que se vendían correspondía a 0km nacionales, oferta concentrada en las terminales mencionadas. El cepo importador había reducido al mínimo la presencia de otras marcas sin radicación industrial. Eso generó que, ante la escasa oferta, los vehículos se vendieran con importantes sobreprecios.
De esta forma, el 98% de las ventas se concentraba en las automotrices agrupadas en ADEFA. El resto quedaba para las marcas representadas en CIDOA. Por la apertura, estas últimas empresas ya superan el 15% del mercado. De todas maneras, hay que recordar que las principales automotrices importadoras son las agrupadas en ADEFA, que traen sus autos, especialmente, de Brasil.
Mientras hasta hace dos años, el 70% de los 0km que se vendían eran de origen nacional, en la actualidad se invirtió la relación y ya el 70% del mercado está conformado por la oferta importada, tanto de ADEFA como de CIDOA.
Lo que está sucediendo es que las marcas tradicionales están perdiendo peso en el mercado que van ocupando las marcas importadas que ya estaban en el país, pero con escasas operaciones (como Audi, BMW, Hyundai, Kia, entre otras), o las nuevas empresas que llegaron en los últimos meses.
El ejemplo más notorio es el de las automotrices chinas que irrumpieron con fuerza en los últimos tiempos. El quiebre se produjo a partir del régimen de importación de autos híbridos o eléctricos sin arancel extrazona de 35%, que beneficia principalmente a empresas de ese país. BYD, BAIC, Chery, Great Wall, entre otras, son las marcas que están teniendo mayor aceptación por parte del público.
Son 50.000 unidades anuales que llegan con precios competitivos y atraen compradores. Para intentar frenar su crecimiento y por la caída de ventas, las concesionarias de las automotrices tradicionales tienen que ofrecer descuentos cada vez más fuertes de hasta 20%. En muchos casos, por debajo del valor de reposición, es decir, sin rentabilidad.
Esto esta generando, como viene informando A Rodar Post (Ver nota), que la situación financiera de muchas concesionarias sea delicada ya que acumulan varios meses con esta situación con costos fijos que van en aumento. En muchos casos, crece también el endeudamiento de las agencias con las terminales porque no logran reducir el stock de 0km ante la menor demanda y deben financiarse con tasas elevadas. Incluso, hay malestar entre concesionarias de las mismas marcas porque se desató una guerra de precios por parte de las agencias más necesitadas de dinero que obliga a las otras a competir con precios a pérdida o rechazar ventas.
Quien sale favorecido de esta situación es el consumidor que tiene mayor oferta de vehículos y 0km a valor más competitivos. En dos años se pasó de un mercado de sobreprecios y ganancias siderales para las concesionarias a otro de descuentos y sin rentabilidad.
Se espera que para el segundo semestre se estabilice el mercado y recorte un poco la baja de la primera parte del año, pero eso dependerá de las condiciones macroeconómicas.
En cuanto al cierre del ranking de modelos más vendidos del primer semestre, el top ten está encabezado por Toyota Hilux, seguido por Fiat Cronos, Peugeot 208, Ford Territory, Frod Ranger, Volkswagen Tera, Volkswagen Amarok, Chevrolet Tracker, Chevrolet Onix y Toyota Yaris.
Un dato que confirma el cambio de comportamiento de consumo y el efecto de la mayor competencia es que, hasta 2023, los diez modelos más vendidos concentraban el 50% de las ventas, mientras que en la actualidad sólo representan el 35%. Quince puntos porcentuales que pasaron a manos de modelos de otras marcas.
