Tras presentar los resultados del ejercicio 2025, el presidente de BYD, Wang Chuanfu, reconoció que el mercado chino ha entrado en lo que definió como una “fase de eliminación brutal”, un escenario donde la competencia ya no se mide solo en innovación, sino en resistencia financiera.
Por primera vez desde 2021, el mayor fabricante mundial de vehículos de nueva energía registró una caída del 19% en su beneficio neto anual, que quedó en 32.600 millones de yuanes, pese a haber superado a Tesla en ventas globales de eléctricos puros.
El retroceso no sorprende si se observa la agresiva guerra de precios que la propia BYD desencadenó para defender su liderazgo, señala un artículo publicado en el sitio especializado Híbridos y Eléctricos.
La compañía logró vender 4,6 millones de vehículos en 2025, una cifra histórica, pero a costa de sacrificar márgenes en un mercado donde rivales como Geely, Xiaomi y Huawei han intensificado la presión. Wang advirtió a los accionistas que la competencia ha alcanzado un “punto de ebullición” y que el sector se encamina hacia una etapa de consolidación en la que solo sobrevivirán las empresas con mayor capacidad tecnológica y escala industrial.
Los números reflejan con claridad el costo de mantener el liderazgo en un entorno deflacionario. Los ingresos de BYD apenas crecieron un 3,5%, el ritmo más bajo en seis años, mientras que las ventas aumentaron casi un 8%, una señal inequívoca de que el precio medio por vehículo se ha desplomado. La compañía ha respondido con un plan de eficiencia sin precedentes: reducirá su plantilla en unas 100.000 personas, alrededor del 10% del total, un ajuste inédito en su historia reciente.
Aun así, Wang sostiene que la verdadera fortaleza de BYD reside en su equipo de 120.000 ingenieros y en su capacidad para acelerar ciclos de innovación. La estrategia para afrontar esta etapa pasa por impulsar tecnologías que vuelvan a abrir brecha con la competencia, desde mejoras en la carga rápida en climas fríos hasta avances en conducción autónoma.
Con un mercado doméstico debilitado —las ventas en China encadenan siete meses de caída—, la compañía ha desplazado su mirada hacia el exterior. Para 2026, BYD se ha fijado el objetivo de alcanzar 1,5 millones de unidades vendidas fuera de China, lo que convertiría a los mercados internacionales en un pilar casi equivalente al negocio local. En el extranjero, la empresa obtiene márgenes sensiblemente superiores, un factor clave para compensar la erosión provocada por la guerra de precios en su país.
La dirección confía en que su dominio de la cadena de suministro y su integración vertical —incluida la fabricación de baterías y chips propios— le permitan atravesar esta “purga” con más solidez que las startups locales, muchas de ellas sin beneficios y con estructuras frágiles. Analistas del sector advierten que, si incluso BYD está sintiendo la presión, el resto de la industria china enfrenta un riesgo existencial. La consigna para 2026 es clara: sacrificar rentabilidad inmediata para asegurar un lugar en el reducido grupo de supervivientes cuando el mercado se estabilice.
Para los consumidores europeos y, en particular, españoles, esta fase de depuración deja un panorama mixto. La necesidad de BYD de expandirse fuera de China garantiza la llegada de modelos competitivos y el despliegue de una red de carga ultrarrápida cada vez más ambiciosa. Pero también implica que muchas de las nuevas marcas chinas que hoy empiezan a ganar visibilidad podrían desaparecer en los próximos dos años. De más de 300 fabricantes que llegaron a coexistir en el auge del sector, hoy quedan poco más de un centenar, y todo apunta a que la cifra seguirá reduciéndose.
