Por qué la industria automotriz argentina (tal como es hoy) puede desaparecer en los próximos 5 años

La industria automotriz argentina va a atravesar cinco años críticos que definirán su sustentabilidad.
El mundo, en este sector, está cambiando a pasos acelerados y el país no está ajeno a esa revolución.
Los motivos de esta delicada etapa tienen más que ver con cuestiones ajenas a la realidad interna que a problemas propios, aunque algunos temas autóctonos no ayudan.
Un ejemplo claro es lo que sucederá mañana con Mercedes-Benz. La multinacional, instalada desde 1951 en la provincia de Buenos Aires, oficializará la venta de su planta y las operaciones de la importación de autos premium (Ver nota)
En ese establecimiento se produce, desde hace años, el utilitario Sprinter.
La nueva generación de este modelo es con motorización eléctrica y semejante inversión no va a destinarse a un país periférico, con un mercado chico y baja escala de producción que no permite ganar en competitividad.
Por eso, la vida de la Sprinter a combustión tiene los días contados y eso determinó la (mala) suerte de la filial local.
El cambio tecnológico de la industria automotriz hacia vehículos híbridos o eléctricos es un golpe duro para las fábricas locales.
Los millones que demanda esa tecnología se quedan en los países centrales o, en el caso regional, en Brasil, que está recibiendo las primeras inversiones de este tipo.
A esto se suma el avance de automotrices chinas que se expanden en todo el mundo.
Europa y Estados Unidos están intentando frenarlas con mayores aranceles y, aún así, no pueden hacerlo.
En lo regional, se puede ver en Brasil su penetración. No sólo en cuanto a ventas de vehículos, sino – y esto es lo más delicado para la industria argentina – en cuanto a radicaciones industriales.
Ayer se conoció la noticia del acuerdo de Renault y la china Geely para producir en Brasil vehículos híbridos y eléctricos. En un par de año estarán saliendo de la línea de producción nuevos modelos.
Estos se sumarán a los que ya fabrica Chery y pronto producirán Great Wall y BYD. Son las primeras. El año pasado, ARodarPost había planteado la preocupación dentro de ADEFA por la amenaza que representaba para las fábricas argentinas el avance chino (Ver nota)

Inversiones

¿En qué afectan las nuevas tecnologías y las marcas chinas a las fábricas argentinas?
La industria automotriz local, tal como se la conoce hoy, es fruto de los años 90. Pese a la creencia popular de que fue un período «negro» para la producción, en este sector se vivió su esplendor.
Llegaron miles de millones de inversiones que desplazaron a los experimentos locales como Autolatina, Sevel y Ciadea.
Algunas multinacionales retornaron, otras se radicaron por primera vez.
Volkswagen, Peugeot, Renault, Fiat, General Motors y Toyota son los ejemplos.
Ese «boom» de inversiones y radicaciones tuvo que ver con la política que implementó el entonces ministro de Economía, Domingo Cavallo.
Estableció un régimen automotor en acuerdo con Brasil que se basó en un intercambio comercial administrado
Se lo conoció como de «especialización».
Para eso se determinaba un coeficiente que se llama «Flex».
En principio, se estableció que por cada dólar que una automotriz exportaba, podía importar otro dólar sin arancel. Era como un 1 a 1 en comercio exterior.
En caso de excederse de ese equilibrio, de un lado o del otro, había que pagar una multa, que equivalía al valor del arancel de las unidades que superaron el «Flex».
Este régimen buscaba tres objetivos. Dos eran los más importantes.
Uno, que existiera una protección para la Argentina, el mercado más chico, que evitaba, de esa manera, que llegaran autos brasileños en forma descontrolada. Brasil siempre propuso ir al libre comercio. Argentina, a la regulación.
La otra, que obligaba a las automotrices – si querían exportar de un país a otro – tener una fábrica de cada lado. Así se logró que llegarán las inversiones mencionadas.
El tercer objetivo, más que una consecuencia era un medio para lograr los otros dos. Lo mencionado sobre la «especialización» apuntaba a que, para las terminales, lo más conveniente fuera la producción de un sólo modelo a mayor escala, con mayor competitividad y para exportar, en lugar de fabricar más de un modelo, con bajo volumen cada uno, alto costo y pensado más para el mercado interno.
El mejor ejemplo es Toyota, que así creció. Otras, no lo entendieron rápidamente.

Flex

El «Flex» no es un coeficiente fijo. Cada dos o tres años se negociaba una nueva relación, siempre con el reclamo de Brasil de mayor apertura.
Entonces, por ejemplo, en vez de una relación de 1 a 1 se pasó a una de 1 a 1,2.
Esto implicaba que si una empresa exportaba u$s1, podía importar sin arancel u$s1,2.
Era una forma de ir liberando el volumen de intercambio.
Así se fue modificando y hoy, por ejemplo, el «Flex» autorizado es de 1 a 1,9.
Sin embargo, el volumen de intercambio real – lo que pasa en la balanza comercial bilateral -, en 2024, fue de 1 a 1. Se importó e exportó por la misma cantidad de dólares. Hay que aclarar que Argentina tiene superávit si se toma el rubro autos, pero pasa al déficit si se computa la importación de autopartes.
Por cada dólar que la Argentina exportó, en 2024, se importó un dólar sin arancel.
Esto se da por la capacidad de un mercado de recibir vehículos. Eso lo determina la demanda.
Pero si se tiene en cuenta que lo autorizado, libre de arancel, puede llegar a 1,9, quiere decir que Argentina o Brasil le podría vender al otro país casi el doble de unidades dentro de la preferencia arancelaria.
No lo hace por lo recién mencionado: el volumen lo determina la demanda del mercado (y el precio al que se puede vender) y no los deseos de una automotriz.
Algunas fuentes del sector explican que, en la práctica, el mercado bilateral funciona ya como un libre comercio porque está muy lejos de superar el cupo autorizado.
En 2015 fue la última vez que se negoció ese acuerdo y se fijó un cronograma de crecimiento del «Flex».
Se empezó con 1 a 1,70 para el período desde mediados de 2015 a mediados de 2020.
Para julio de 2020 hasta junio de 2023 se fijó 1,8.
Para julio de 2023 al 30 junio de junio de 2025, el «Flex» es de 1,9.
Este es el que está vigente, pero a mitad de año y hasta el 30 de junio de 2027, se pasará a 2.0. Sólo una vez, en todos esos años, se superó el «Flex».
Entre el 1 de julio de 2027 al 30 de junio del 2028, subirá a 2,5 y desde el 1 de julio de ese año hasta el 30 de junio del 2029, el coeficiente será de 3.
Es decir, un país le podrá vender al otro el triple de autos (en realidad, se mide en dólares) que le importa.
A partir del 1 de julio de 2029, regirá (al menos, es lo que está firmado hasta hoy) el libre comercio bilateral.
Hay que tener en cuenta que el cálculo se realiza por sector y no por marca.
Una automotriz puede tener desequilibrio en su «Flex», pero si otra lo compensa y permite una balanza neutra o superavitaria global, no hay sanción.
Este tema es importante porque, a diferencia de lo que sucedía en los 90, cuando el «Flex» era 1 a 1, permite que una automotriz fabrique en un país y venda en el otro, sin pagar arancel, aunque no tenga fábricas de los dos lados.
Por ejemplo, Hyundai importa, sin arancel, el HB20 de Brasil y no tiene fábrica en la Argentina, mientras que Ford exporta la Ranger, sin arancel, al país vecino sin tener una fábrica allá.

Desafío

Este es el punto que lleva a imaginar un verdadero desafío y años críticos para las terminales radicadas en el país (no todas).
Las marcas chinas que se están instalado en Brasil para producir podrán comenzar a exportar a la Argentina con arancel 0% por el paraguas del actual «Flex», que, además, se amplía año tras año y llega al libre comercio en 2029.
Great Wall, BYD, Chery y Geely y las que vengan en los próximos años podrán, desde Brasil, vender en la Argentina. La limitante es el contenido regional de piezas que deben tener para acceder al beneficio arancelario. Se supone que para las empresas chinas no va a ser un desafío difícil de superar.
Por el lado argentino, la situación es dispar.
Al caso de Mercedes-Benz se le puede sumar el de Nissan (Ver nota), que podría levantar su producción en Córdoba. ¿Tiene que ver con un problema de la economía argentina? Difícil de sostener. Habría que mirar más en un mal cálculo. A veces, las multinacionales se equivocan y deben replantear su estrategia. La salida de Honda del país es un caso para tener en cuenta.
General Motors produce en Santa Fe el mismo modelo que en Brasil, la Tracker.
Volkswagen dejará de producir la Taos (la importará desde México) y fabricará otra pickup de origen chino – de la empresa SAIC – en reemplazo de la Amarok, como un primer desembarco que no se puede saber hasta dónde llegará.
Stellantis tiene en marcha la producción de pickups (Fiat, Peugeot y RAM) en Córdoba, también de plataforma de automotriz china.
Renault también está avanzando con una nueva pickup en Santa Isabel.
Todos estos proyectos son una incógnita sobre su aceptación en un mercado que será más competitivo.
Toyota y Ford – con Hilux y Ranger – parecen las mejores posicionadas ante esta situación. Sus modelos están probados, tienen trayectoria y aceptación y muestran que se puede producir y exportar en el mismo país y con la misma economía que otros no lo logran. También estas dos automotrices son las que tienen en carpeta proyectos concretos de «hibridación» de lo modelos que producen. Toyota, desde hace tiempo; Ford, más reciente (Ver nota)
En un futuro inmediato, con un mercado más abierto (al menos, en lo regional), con la competencia industrial de marcas chinas que podrán exportar desde Brasil sin arancel y con los costos argentinos en dólares en alza, más la presión impositiva que es difícil de reducir, el escenario para las terminales locales parece incierto en este mundo tan cambiante.
¿Habrá lugar para todas?
Siempre se dijo que, por el tamaño de mercado, en la Argentina sobran fábricas de autos. Si se tiene en cuenta que, por todo lo explicado, ya no habrá razón de estar industrialmente en los dos países, los próximos cinco años, con la vigencia a pleno del libre comercio con Brasil y la avanzada china, serán una prueba de fuego. La industria automotriz local, al menos como se la conoce hoy, puede desaparecer.