Por Horacio Alonso
Hace más de 20 años, los autos chinos eran un tema anecdótico para las automotrices tradicionales radicadas en la Argentina. Algo pintoresco y lejano. Pasó el tiempo y la llegada de marcas del gigante asiático comenzó a cambiar el panorama.
Chery fue la primera, de la mano del Grupo Socma de Franco Macri, en comenzar a vender en el país y, con paciencia, se convirtió en la marca que encabezó, durante algún tiempo, el ranking de importaciones de empresas no radicadas.
Más tarde llegaron Geely, BAIC, Great Wall, Lifan, JAC, Fotón, entre otras.
Algo parecido sucedió en Brasil, donde la presencia de compañías del otro lado del mundo va aumentando su presencia.
Hasta hace un tiempo, sólo se trataba del negocio de la importación que, para las terminales clásicas – en Argentina y en Brasil –, no era preocupante.
El régimen automotor bilateral tiene suficientes trabas para evitar que esas marcas crezcan hasta niveles amenazantes.
El problema es que en el país vecino ya está en marcha un proceso de industrialización que pone en jaque a las multinacionales de Estados Unidos, Europa y Japón.
Tanto es así que entre en las empresas asociadas en ADEFA – la entidad que agrupa a fábricas de vehículos radicadas en la Argentina – hay preocupación por un futuro no tan lejano por lo que puede suceder con el avance chino en la región.
En charlas con más de un ejecutivo de las terminales locales, queda claro que el “fenómeno chino” dejó de ser un temar marginal y aventuran una competencia inesperada no más allá de dos o tres años. Para los tiempos que manejan las automotrices, es hoy.
Después de su desembarco en el país vecino, las automotrices chinas apostaron a su desarrollo industrial.
Hay al menos tres compañías que están marcando el camino con pasos acelerados.
El que hizo punta es el grupo local Caoa, que mantiene un acuerdo con la coreana Hyundai, pero, además, controla la producción de los modelos Chery. Hace menos de un mes anunció el proyecto para tener una marca nacional de autos brasileños. Por el momento, los vehículos Chery que se venden en la Argentina llegan de la mano del Grupo Socma y son importados de China
Otro caso es el de BYD, una automotriz líder en China con fuerte apuesta a los eléctricos, que compró el año pasado la planta de Ford, en Camaçari, en el estado de Bahía, donde se producían los modelos Ka y EcoSport. Acaba de invertir u$s605 millones para ampliar la fábrica para su produción de vehículos. La nave desde donde salían los vehículos de Ford está siendo adaptada para la radicación de proveedores.
Recientemente, lanzó el modelo Dolphin Mini eléctrico en el mercado brasileño. Por ahora, llega importado pero la idea es comenzarlo a producir en ese país. Las primeras unidades “made in Brazil” saldrían el año próximo. La planta tiene una capacidad de 150.000 unidades anuales.
Otro jugador fuerte chino es Great Wall Motors que llegó a Brasil y se instaló en una planta que pertenecía a Mercedes-Benz, a 160 kilómetros de San Pablo. Tiene avanzado el inicio de producción de sus modelos para este año, con la camioneta híbrida Poer a la cabeza.
También está en marcha el proyecto de Geely, que es propietaria de Volvo, para producir vehículos en Brasil para el segmento eléctrico, tanto en autos como en vehículos comerciales. La nueva marca Zeekr que creo el grupo en 2021 estaría arribando a Brasil.
¿Cómo puede impactar en la Argentina toda esta radicación industrial de marcas chinas en Brasil?
Ese es el temor que empieza a manifestarse en las terminales locales.
Hoy existe un régimen automotor común que establece reglas de juego para poder vender de un país al otro.
Se basa en un mecanismo de compensación de importaciones y exportaciones, dentro de un nivel determinado de intercambio comercial.
Se creó pensando en la forma de garantizar radicaciones en la Argentina (el mercado más chico) y evitar que todas las empresas se establezcan en Brasil.
Así fue durante muchos años y se administró a través de lo que se conoce como Flex. Este es un coeficiente que determina el nivel de intercambio.
Para ser claros, fijaba la cantidad de dólares que una empresa tenía que exportar para poder importar por determinada cantidad de dólares.
Hoy ese índice es 1.8. Es decir, por cada dólar que se exporta, se puede importar por 1,8 dólares. Si se importa más, se tendría que pagar una multa.
Ese índice tiene un cronograma de crecimiento hasta 2030 que va a ampliar la banda entre importación y exportación.
A fines del año pasado, el Flex estaba en 1.03. Esto quiere decir que no había peligro de incumplimiento porque la balanza está dentro de esa franja.
Desde hace años está en esos niveles, ante la caída del mercado interno que, obviamente, demanda menos autos de Brasil.
A los fines prácticos, con un índice de 1.8 o mayor, como va a ser en los próximos años, se podría decir que hay libre comercio.
El tema es que este balance no es por empresa sino por sector. Entonces, no importa si una automotriz importa mucho y exporta poco o no exporta, mientras la balanza global esté dentro de 1.8.
Mientras otras automotrices exporten mucho, cubren a las que no exportan.
Esto es de un lado y del otro. Para explicarlo, se puede tomar el ejemplo de Ford, que dejó de fabricar en Brasil, pero Ford Argentina puede seguir exportando a ese país.
No hay necesidad de tener una planta en cada país como fue la idea inicial.
De esta manera, las automotrices chinas que están en Brasil, podrían exportar a la Argentina sin necesidad de tener una filial en la Argentina que exporte a Brasil.
El único condicionamiento para poder estar dentro de este régimen es que los vehículos que se fabrican, ya sea en un país o en otro, tenga un determinado porcentaje de integración regional.
No puede una empresa venir a ensamblar un auto con todas las piezas importadas. Este es, de alguna manera, el modelo que utiliza china para radicarse fuera del país.
Sin embargo, lo que está pasando en Brasil es que las empresas chinas están proyectando sumar proveedores locales para lograr ese contenido regional de piezas.
Ya están trabajando con proveedores brasileños para que desarrollen autopartes y sumarlas a la producción de sus modelos.
Si cumple ese requisito, cualquier automóvil chino radicado en Brasil, podría venderse en la Argentina sin inconvenientes.
Eso es lo que preocupa a las automotrices radicadas en la Argentina, ya que competir con el gigante asiático es un desafío muy grande, tanto en precio como en volumen.
Por este motivo, la preocupación en las plantas argentinas sobre el futuro industrial en la región es concreta.
“Sabemos que en pocos años, tres o cuatro, vamos a tener que enfrentar la competencia de la producción de vehículos chinos en la región y va a ser un desafío muy fuerte”, señaló a arodarblog un directivo de una terminal local.
También es cierto que la Argentina podría recibir la radicación industrial de una marca china y exportar a Brasil, pero eso todavía es incipiente.
Chery anunció en varias oportunidades su intención de fabricar en la Argentina, pero nunca se concretó.
Días atrás, arodarblog publicó información sobre la posibilidad de que la planta de General Pacheco de Volkswagen pueda recibir la radicación de un modelo chino, aunque por el momento se trata de especulaciones.
