La industria autopartista local no atraviesa su mejor momento y el panorama para el mediano plazo hace suponer que va a empeorar.
No es un tema de hoy, sino que viene de arrastre. Tampoco es responsabilidad del actual Gobierno ni, por completo, de los anteriores. En los últimos 15 años cerraron 52 empresas del sector. Tres se fueron entre 2024 y lo que va de 2025. Caen en la volteada CFK, Macri, Alberto Fernández y, también, Milei (seguramente, afectará al próximo)
Más allá del lastre que genera la economía argentina – sus costos elevados, sus altos impuestos (provincias y municipios que los siguen aumentando), su imprevisibilidad – hay cuestiones que exceden a la realidad local y pasa por decisiones estratégicas de las automotrices a nivel mundial.
Es cierto que Brasil, aquí al lado, absorbe inversiones como una esponja (mercado más grande, reglas de juego claras, estabilidad), pero no está exento de este fenómeno global que no responde a las condiciones que ofrezca un país. Ford se fue industrialmente de Brasil, no de la Argentina.
El mundo automotor está cambiando más rápido de lo que se puede asimilar y eso tiene consecuencias. Las nuevas tecnologías (vehículos híbridos, eléctricos, autónomos, etc) marcan un antes y un después en esta industria.
La Argentina, en este contexto, pierde relevancia.
Es por eso que el autopartismo tiene un desafío muy difícil. Bastante más que las terminales que fabrican, que tiene un poco más de margen para reinventarse, pero ya no con el mismo poder de antes.
En silencio (o no tanto), se está viviendo un proceso de desinversión que va a tener una escalada por los cambios que se están produciendo en el sector.
Si bien hay varias automotrices con proyectos de nuevos modelos en marcha, las características de los mismos no son optimistas para los autopartistas. A esto se suma, el fin de producción de algunos modelos que generaban demanda para los proveedores.
El nivel de integración de piezas nacionales en la producción automotriz no es muy alto. Aunque se hable del 50% (no hay un número oficial), quienes están dentro del corazón de la industria sugieren menos, alrededor de 30%. Pero gran parte de ese número está sostenido por dos o tres empresas.
Existe una Ley de Autopartes que otorga distintos beneficios para la producción de 0km. Se requiere un piso de 30% de integración. A esa ley pudieron acogerse pocos proyectos: la fabricación de la Toyota Hilux, la Ford Ranger y la Volkswagen Amarok (la actual). El resto no calificó para entrar en ese régimen.
Desde el sector autopartistas alertan por el futuro crítico que enfrentan. La situación varía según los clientes que tengan, por el bajo nivel de integración de los nuevos modelos que van a producir y el avance de la estrategia de los CKD, el sistema de ensamblaje de piezas. A esto se suma el aumento de la importación de autopartes para el merado de reposición.
Los proveedores que mayor incidencia de sus ventas a Toyota y Ford, son lo mejor posicionados. Las dos terminales tienen productos sólidos y está aumentando la producción.
Con la venta de Mercedes-Benz se abre un interrogante para los autopartistas que le venden piezas.
En el caso de Nissan, en Córdoba, tal como anticipó ARodarPost, hay serios indicios de que la marca japonesa deje de producir en el país a fin de 2025 (Ver nota). Más allá de esto, la terminal ya les comunicó a sus proveedores la reducción del 50% de las compras para este año y la cancelación del restyling de Frontier.
También, en Santa Isabel, está el nuevo proyecto de la pickup Niágara. Se estima que el contenido de piezas nacionales va a estar por debajo del 30%. “Con mucho esfuerzo y arañando, va a acercarse al 30%, no más. Y, eso, con mucha imaginación, con piezas de Tierra del Fuego, explicó un proveedor que trabaja para ese proyecto.
A esto se suma que, con la nueva pickup, se desafectará la fabricación de Sandero, Logan y Stepway. Sigue Kangoo.
Por el lado de Fiat, que tiene en marcha también la producción de una pickup, según fuentes del sector, la integración de piezas será menor a 25%.
Otro caso es el de Volkswagen. No sólo deja de producir la Taos y está negociando con los proveedores de ese modelo el resarcimiento económico por cancelar el restyling del SUV, sino que tiene en marcha la fabricación de una pickup en base a una plataforma de la automotriz china SAIC. También el nivel de integración – al menos el inicial – va a ser bajo. “Difícilmente llegue al 20% de componente local”, estimó una fuente. De hecho, la automotriz está convocando a proveedores que actualmente abastecen a Amarok para participar del nuevo proyecto y, según versiones que circulan, muchos van a quedar afuera. “De cada 10 proveedores, van a seguir dos”, agregó otra fuente.
Todo este panorama indica que lo nuevos proyectos dejarán de lado a muchos proveedores. El sector emplea a 50.000 trabajadores de forma directa.
Por eso, la preocupación.
