Stellantis está presente en la Expo Auto Chino tras la incorporación de la marca Leapmotor al grupo automotor y su reciente lanzamiento en la Argentina. Martín Zuppi, presidente de la automotriz, diálogo con un grupo de medios durante la jornada de inauguración del evento. Habló del avance de los vehículos con nuevas tecnologías, las perspectivas del mercado, los problemas de competitividad que tiene la Argentina y la situación de la planta de Peugeot, en El Palomar. A continuación, se publican las partes más salientes de esa charla.
Pregunta: ¿Qué opina sobre las nuevas escalas de valor FOB para la importación con arancel 0% de vehículos híbridos o eléctricos?
Martín Zuppi: Me parece que genera oportunidades para que diversos productos de las terminales calcen en estos nuevos rangos. Amplía la oferta del mercado y permite trabajar sobre nuevos modelos y marcas ingresando bajo el esquema del 0% de tasa de importación. No lo vemos como algo negativo; al contrario, es una amplitud de opciones. No amplía el volumen total de 50.000 unidades del cupo, pero al ampliar el rango de precios democratiza el acceso para más opciones.
P: ¿Cómo encuadra Leapmotor dentro de este régimen, considerando sus modelos eléctricos de rango extendido?
M.Z.: Todavía estamos analizando la letra chica. En principio, debería ingresar como un vehículo eléctrico, aunque cuenta con un motor térmico interno para extender el rango. En todos los casos formará parte del cupo; estamos conversando con el Gobierno para definir en qué segmento se encuadra exactamente.
P: ¿Esta apertura no genera una canibalización de la oferta que ya están comercializando?
M.Z.: Depende de cómo se mire. Por un lado, la amplitud de rangos permite el ingreso de nuevos competidores. Por otro lado, a nosotros nos da la oportunidad de realizar estudios para ver qué otras opciones tenemos dentro del grupo —como traer modelos de marcas como Peugeot o Jeep— con alternativas que antes no ingresaban dentro del rango arancelario.
P: ¿Podrían perder volumen quienes apostaron con muchas unidades al cupo inicial al repartirse ahora entre más marcas?
M.Z.: Todavía no está muy claro el criterio de selección del Gobierno. Quien se abocó mucho al cupo inicial y hoy pueda tener menos volumen, también tiene la posibilidad de abrir nuevas opciones con nuevos modelos. Elevar el techo sobre los USD 16.000 FOB anteriores democratiza la oferta. Además, permitir el ingreso de vehículos 100% eléctricos de hasta USD 35.000 FOB suma nueva oferta para el mercado argentino, lo cual es parte de la evolución natural de la industria.
P: ¿Cómo se articulan estas medidas con los acuerdos comerciales con Europa y los tributos a vehículos electrificados?
M.Z.: Hay que esperar a ver la letra chica para hacer cuentas y evaluar qué conviene hacer. Traer unidades de Europa hoy implica tributaciones específicas (arancel del 35% o reducido según el caso). Con los nuevos anuncios estamos haciendo estudios para ver qué productos encuadran, pero sigue siendo algo prematuro. En cualquier caso, democratiza y amplía la oferta.
P: ¿Cómo evalúa un modelo que combina cupos abiertos con cierta protección para el sector?
M.Z.: Es una pregunta para el Gobierno. Yo me considero proindustria: me gusta un modelo abierto que proteja la producción nacional. Y proteger la industria no es «cazar en el zoológico» ni sostener un modelo cerrado donde solo se venda lo producido en el país. Stellantis es una compañía que en Argentina comercializa siete marcas (incluida Leapmotor) y gran parte de nuestro lineup es importado. No estoy en contra de los vehículos importados; lo que pedimos es competir en igualdad de condiciones. En Argentina tenemos una carga fiscal muy importante, mientras que la industria china está muy subsidiada. Para que la producción local sea sustentable, debemos ser competitivos tanto para el mercado interno como para exportar.
P: ¿Qué falta para competir de igual a igual frente a los vehículos importados?
M.Z.: Hay que equiparar las fortalezas y debilidades de la carga fiscal. En Argentina tenemos tributos municipales y provinciales que encarecen el producto final. Si en China hay una carga fiscal muy baja y acá entran con 0% de arancel, complica la competitividad local.
P: ¿Es factible pensar en mudar plantas o relocalizar producción entre provincias para buscar alivios fiscales?
M.Z.: Cualquier reducción de la presión fiscal hará que los productos producidos en el país sean más competitivos y lleguen más baratos a la gente. Si se elimina un tributo como el impuesto al cheque o las escalas de impuestos internos, el volumen de ventas aumenta y el Estado recupera la recaudación de forma orgánica a través del IVA. En la industria automotriz, mover plantas de un día para otro es prácticamente imposible por la logística, los costos, los empleados y el parque de proveedores. Cualquier rebaja impositiva es siempre bienvenida, pero no trabajamos sobre supuestos. Mudar producciones entre provincias sería extremadamente costoso.
P: ¿Te reuniste últimamente con Axel Kicillof, teniendo en cuenta que la planta de Peugeot está en la provincia de Buenos Aires?
MZ: No.
P: ¿Cuándo fue la última vez que se reunieron?
MZ: Nos reunimos… (piensa) a principio del año pasado. Hace mucho que no nos reunimos.
P: Teniendo en cuenta la carga fiscal que gran parte viene hoy de los impuestos provinciales, es llamativo que no tengan un diálogo más frecuente para tratar de mejorar la situación.
M.Z.: No necesariamente tengamos que tener un diálogo más fluido. Sería bueno tenerlo. Hoy en día no lo tenemos un diálogo diario con todas las jurisdicciones debido a las agendas complejas de ambas partes. No porque de las dos partes no lo dejemos de proponer.
P: ¿Con Martín LLaryora? Ustedes son el único grupo automotor que tiene plantas en dos provincias distintas.
MZ: Con Llaryora existe un trabajo más conjunto. Él es proindustria también y está tratando de que la industria se fortalezca un poco más. Pero, después de eso, la cuenta interna del gobierno de Córdoba, como el de la Provincia de Buenos Aires, es una cuenta que nosotros no conocemos. Hay un diálogo fluido, sustentado en la historia y el peso que tiene la planta de Ferreyra en la provincia.
P: Si Córdoba bajara los impuestos provinciales y Buenos Aires no, teniendo en cuenta que tienen planta en las dos provincias, ¿es descabellado pensar en mover la producción de Palomar a Córdoba?
MZ: Ahí hay que hacer dos cuentas . La primera, es entender si la mudanza justifica todo el movimiento que tiene un costo muy alto y. la segunda, entender si tenés la capacidad productiva en la planta como para hacer todo lo que tenés que hacer . Pero la realidad es que no vamos sobre supuesto, porque sería lo mismo a la inversa . Si la provincia de Buenos Aires saca todos los impuestos, me permitiría a mí producir lo de Córdoba en Buenos Aires . Habría que hacer la cuenta claramente con cualquier tipo de rebaja impositiva, siempre bienvenida como para poder ser más competitivos . Pero después es un poco complejo pensar en mudar producciones de un lado a otro porque son muy costosas en la industria, por lo menos es muy costoso y después tenés claramente todos los empleados, el parque de proveedores, etcétera, que pesan
P: ¿Qué responde a los rumores sobre el futuro de la planta de El Palomar?
M.Z.: El Palomar está produciendo normalmente y tiene por delante la producción planificada para este año y el que viene. La actividad allí depende de dos grandes variables: por un lado, el mercado interno, donde los modelos Peugeot 208 y 2008 tienen muy buen nivel de ventas; y, por otro lado, la exportación a Brasil, hacia donde enviamos entre el 35% y el 40% de la producción. Pese a que la demanda en Brasil mostró cierta desaceleración y reacomodamos la velocidad diaria reduciendo un turno, la producción local se sostiene. El mercado brasileño es fundamental para la industria argentina.
P: ¿Cuál es el panorama para la planta de Ferreyra (Córdoba), el Fiat Cronos y la línea de pickups?
M.Z.: El Fiat Cronos cumple 10 años el año que viene, pero sigue siendo un éxito de ventas y no tiene estipulada una fecha de fin de vida. Continuará en producción con sus actualizaciones habituales. Además, hemos diversificado la planta con la incorporación de la producción de pickups (Ram Dakota/ Fiat Titano) y a fines de año iniciamos la fabricación de un nuevo motor en Córdoba.
P: ¿A qué atribuye la baja del Peugeot 208 en los rankings recientes de ventas?
M.Z.: Se debe al aumento de la competencia en los segmentos de B-SUV y autos chicos, impulsado por la llegada de nuevos modelos. Cuando vienes de liderar el mercado, sostener la posición absoluta es exigente. No obstante, el 208 mantiene un volumen sólido acorde a nuestras expectativas. La mayor apertura genera más competencia y todos los modelos de esos segmentos sufren el impacto.
P: ¿Qué volúmenes de mercado proyectan para este año y los próximos?
M.Z.: Para este año estimamos un mercado de vehículos livianos de entre 515.000 y 520.000 unidades (algo más del 10% de reducción respecto al año anterior). Para el próximo año esperamos una reactivación, proyectando un piso de entre 535.000 y 550.000 unidades. Históricamente, los años impares y electorales muestran una mayor dinámica de consumo, impulsados por potenciales bajas de tasas de interés o beneficios fiscales.
P: ¿Existe la posibilidad de lanzar un «Plan de Ahorro Stellantis» unificado para todas las marcas del grupo?
M.Z.: Es un proyecto en el que estamos trabajando activamente. Permitirá a los clientes suscribir un plan de ahorro único y canjear la unidad por cualquier vehículo de las marcas del grupo. Para concretarlo, estamos avanzando en el proceso de fusión legal de las sociedades ex FCA (Stellantis Argentina) y PSA.
P: ¿Qué viabilidad tiene Leapmotor fuera del cupo con el arancel del 35% y cuál es su estrategia diferencial?
M.Z.: Comercializar por fuera del cupo con el 35% de arancel volvería la operación mucho más compleja y peleada. La estrategia de Leapmotor en la región se sostiene en tres pilares fundamentales: la contención y el respaldo de los 300 puntos de atención de la red de concesionarios de Stellantis en el país; la integración de Leapmotor dentro del futuro Plan de Ahorro Stellantis; y la confirmación de que Leapmotor comenzará a producirse en Brasil a fines del próximo año, lo que le dará sustentabilidad a largo plazo sin depender exclusivamente de cupos extrazona. Actualmente comercializamos los modelos T03 y C10, presentaremos el B10/B03X en el primer trimestre del próximo año y estamos evaluando ampliar la gama para llegar a cinco modelos en el lineup.
P: ¿La inversión de Toyota y el contexto actual alejan el fantasma de la desindustrialización?
M.Z.: No creo que la industria esté atravesando un proceso de desindustrialización o una situación de vida o muerte. Las inversiones automotrices se planifican a 10 años. Aunque la producción anual ronda las 400.000 unidades, el foco debe estar en ganar competitividad y reducir la carga fiscal. La ventaja clave de China no son las pantallas en lugar de botones, sino su masiva economía de escala (35 millones de unidades anuales) y sus menores costos impositivos.
P: ¿Pasó Leapmotor de ser «una marca china más» a un pilar estratégico para el grupo?
M.Z.: Es una marca muy importante para el desarrollo de Stellantis a nivel global y regional. Nos permite captar clientes en segmentos donde las marcas tradicionales del grupo no tenían presencia. Su futura producción en Brasil demuestra que no es una marca para rellenar un cupo, sino un proyecto con desarrollo de red y proyección de largo plazo.
P: En cuanto a los patentamientos, la relación entre autos nacionales e importados se ubica en 30% nacional y 70% importado. ¿Cree que seguirá cayendo la cuota nacional?
M.Z.: No creo que siga cayendo. Históricamente, el mercado argentino funcionó en un esquema de 30% de producción local y 70% importado (o 40/60). La relación se había invertido en años recientes debido a las restricciones de importación en un mercado cerrado. El mix 30/70 actual refleja la oferta real del lineup y la lógica habitual del mercado.
