Durante el evento de festejo de los 65 años de la planta de Ford en General Pacheco, el presidente de la automotriz, Martín Galdeano, habló con la prensa. Analizó la situación de la industria y los problemas de competitividad, en un mundo que está cambiando muy rápidamente. En especial, por el protagonismo que está tomando China. Dijo que las empresas deben hacer su trabajo para ser más eficientes, pero que los Gobiernos también deben hacer lo suyo. Destacó la baja de impuestos a nivel nacional, aunque recordó que unos 14 puntos porcentuales del valor de un vehículo que se exporta son impuestos que cobran las provincias y municipios. Dijo que en estas condiciones no es posible competir y reveló que no están pensando, por el momento, en reemplazar piezas que se producen en el país y que utilizan en la pick-up Ranger, por autopartes chinas – como está sucediendo en otros proyectos industriales de competidores – pero que es un tema que lo tienen presente por un tema de costos. A continuación, se reproduce el diálogo mantenido con distintos medios entre los que estuvo presente A Rodar Post:
Periodista: ¿Cómo ve la situación de la industria automotriz global y la capacidad de competir desde la Argentina?
Martín Galdeano: La industria automotriz global y la industria en general cambiaron. Para competir en ese ambiente vos tenés que estar en un estado de forma que esté muy preparado. Para estar preparado necesitás que las empresas privadas estemos preparadas y que las condiciones de negocios estén preparadas. Y hoy nos falta un montón de trabajo.
P: De las dos partes. Empresas y Gobierno.
MG: De todos lados. Yo miro la planta de Pacheco y no me asusta competir con un montón de cosas. Por ahí, hay algunas cosas que tenemos que seguir trabajando, como todo. En la parte impositiva. En la laboral, menos. Acuerdos comerciales con el mundo. Me parece que se hizo un progreso enorme. Ahí hay una oportunidad.
P: Ustedes están ahora en un proceso de reducción de producción. Si tuvieses esos cambios que decís, ¿no tendrían la necesidad de bajar la producción o es una cuestión aislada de las condiciones?
MG: Hoy son dos decisiones distintas. Si miro cómo está performando Ranger, está performando de una manera mucho mejor de lo que yo pensaba, llegando a lo que vende en Brasil, que es el principal mercado donde exportamos. No me lo imaginaba nunca; pensé que hacíamos 15 puntos en Brasil. Cuando vos combinás todo, supera los 25 puntos, algo que no hacíamos nunca. Nuestra decisión es siempre adaptar la producción a lo que nos pide el mercado, y hoy el mercado está pidiendo algo menos de lo que estábamos pensando para este año y para el año que viene.
P: Dijiste que están pensando en menos producción para este año. ¿Para el que viene también?
MG: Hoy estamos analizándolo, pero este año dijimos que íbamos a hacer entre 75.000 y 80.000 unidades y yo creo que no vamos a llegar a 75.000 este año, y el año que viene estamos pensando algo similar.
P: ¿Tienen expectativas de que la llegada de la versión híbrida cambie la ecuación de la producción hoy o va a ser una sustitución?
MG: Hoy estamos viendo que tendremos parte y parte. Hay una parte de clientes que iban a comprar una Ranger diésel, que entendemos que se va a pasar a una híbrida o a una naftera (como la Tremor). Entendemos que hay una parte grande que va a ser sustitución de lo que vendemos hoy. Hay volumen incremental, pero hay volumen de sustitución.
P: Que lleguen tanto la Tremor como la híbrida no representa que ustedes puedan mejorar la velocidad de línea.
MG: Sí, exactamente.
P: Para recuperar el nivel de actividad que tuviste que bajar, ¿depende de que recupere Argentina más que Brasil?
MG: Brasil este año estará en 3 millones de unidades, está muy bien el nivel de industria. El mayor crecimiento es en SUVs y autos chicos, pero Ranger está performando muy bien en Brasil. Argentina este año estará en 530.000 unidades. Si miro una serie histórica no está mal, pero estábamos pensando entre 600.000 y 700.000 unidades para este año, y para el año que viene estamos viendo algo un poquito más arriba. Esperamos que el crédito y el poder adquisitivo mejoren y empujen la industria.
P: ¿Y cuál es la explicación de esa expectativa que tenían de 600.000-700.000 a 530.000? ¿Por qué hay crédito y, de alguna manera, volvió a tasa cero?
MG: Cuando mirás un contrato minorista de crédito el costo de financiación está entre el 40% y el 50%. Cuando una terminal sale con tasa cero somos nosotros subsidiando esa tasa. Con un costo tan alto tenés un poder limitado para administrar subsidios y no podés poner tasa cero a todo el espectro. Eso explica lo que pasa con el consumo.
P: Y para el año que viene, con el componente de las elecciones, ¿tienen dudas de cómo sigue la volatilidad? Martín Galdeano: MG: Estamos lejos de planear un escenario de volatilidad. Entendemos que con el nivel de orden macroeconómico que Argentina tiene, la volatilidad debería ser baja.
P: ¿Y en el caso de un cambio del signo político en Brasil?
MG: No lo vemos como un impacto directo que nos afecte.
P: Hablabas del ritmo con el que se desarrolló el cambio del modelo de negocio de la industria. Teniendo charlas frecuentes con el ministro Caputo, ¿sentís que hay un desfasaje entre lo que el mundo exige y lo que el Gobierno argentino está pudiendo llevar adelante?
MG: En 2024 teníamos 23 puntos de impuestos para producir y exportar. Hoy esos son 12 puntos, porque se sacó el doble IVA, el doble impuesto a las ganancias en importaciones, el impuesto PAÍS y se redujeron retenciones. Queda el impuesto al cheque a nivel nacional, pero quedan 6 o 7 puntos de ingresos brutos a nivel provincial y 2 o 3 puntos de tasas municipales. Pero cuando vos competís contra un mercado como China, que tiene capacidad para producir 50 millones de unidades y este año va a exportar 10 millones, competís en otra liga.
P: ¿Pero es utópico pensar que esos 12 puntos pueden llegar a ser cero para la exportación?
MG: Tienen que ser cero, como en otros países, y lo antes posible.
P: ¿En el Gobierno lo entienden? Y en la provincia de Buenos Aires, ¿pudiste hablar con Kicillof?
MG: En el Gobierno nacional lo entienden. Con el gobernador de la provincia, este año, no me he sentado por temas de agenda y viajes a China, Australia y EE.UU., pero yo también me tengo que hacer cargo de gestionar eso. Todos tenemos que entender que si queremos tener industria tenemos que estar en un estado de forma muy importante.
P: Y en tus charlas con el ministro de Economía, ¿ellos quieren tener industria?
MG: Sí, totalmente. La estabilidad en las condiciones macro y en las reglas de juego es el primer factor para generar inversiones de largo plazo.
P: En Chile, que es un mercado abierto con TLC con China, ¿por qué un cliente justificaría comprar una Ranger argentina en vez de traerla de China?
MG: Es un desafío grande. Nosotros hacemos la Ranger en China igual que la que sale de Pacheco.
P: ¿Cómo imaginas las reglas en el Mercosur con Brasil a futuro? MG: Para nosotros. Argentina y Brasil como bloque, un escenario base, siempre con reglas comunes e integración regional. En ambos países tiene que haber una agenda pro-industria automotriz por la importancia que tiene para el empleo y la economía.
P: ¿Cómo afecta la carga tributaria la rentabilidad para invertir y exportar?
MG: Argentina tiene entre 10 y 14 puntos de impuestos para producir y exportar, mientras que el retorno global de la industria automotriz para los que lo hacen bien está en el 10%-12%.
P: En cuanto a las ventas, ustedes están creciendo un 5% mientras el mercado cae un 13% acumulado. ¿A qué se debe la performance de Ranger y de la marca?
MG: Estamos creciendo muchísimo con Territory y cayendo con Ranger. En Brasil hicimos una reestructuración muy profunda de la red comercial, logrando el mayor nivel de ventas de pickups por punto de venta. Combinamos una gran renovación del producto con tecnología y performance con un equipo y una red hiperespecializados. Sin embargo, queremos seguir mejorando en las series de entrada de la gama.
P: ¿Y los acuerdos con México y Estados Unidos?
MG: Entendemos que con Estados Unidos debería cerrarse antes de fin de año. Y si se demoran con México, nosotros vamos a seguir trayendo los modelos.
P: Ustedes están creciendo un 5% mientras el mercado cae 13%, pero las otras terminales caen más. en gran parte por la competencia de los autos chinos que entran sin arancel. Si fabricás en el segmento más competitivo de los autos chinos, parece no coincidir la idea de tener una industria cuando abrís el mercado sin aranceles. ¿Seguís sosteniendo que el Gobierno quiere tener una industria automotriz?
MG: Yo creo que la cuota sin impuestos es relativamente baja. Son 50.000 de 500.000 o 550.000, lo que sea. Creo que esa dinámica, con aranceles de importación o sin aranceles de importación, requiere que nosotros nos adaptemos. Estoy convencido de que Argentina quiere tener industria y que está bueno que tenga industria por empleo, inversión, desarrollo y tecnología. Hoy no estamos donde tenemos que estar para competir en Argentina.
Periodista: La cuota sería un 10% de la industria o menos, pero en un segmento específico puede ser casi el 25%…
MG: Nosotros en el 5% que estamos creciendo, estamos creciendo muchísimo con Territory y estamos cayendo con Ranger.
P: Más allá de lo que corresponde al gobierno, de parte de las empresas, ¿qué pueden hacer?
MG: Escala. Escala es una tecnología. Hay un montón de cosas que nosotros ya trajimos, pero claramente no te podés dormir ahí porque si te dormiste te quedás afuera. Acuerdos con los sindicatos que nos permitan competir. Hoy nosotros tenemos cosas que cuando hicimos el proyecto nos parecía que estaban muy bien y por ahí hay otras cosas que tenemos que seguir mirando. Para mí la escala es un tema, pero la primera prioridad siempre somos nosotros antes de mirar cualquier cosa para afuera. Si te estuviera hablando de esto con una planta de 50 años de antigüedad, sería poco serio lo que estoy haciendo. Antes de hablar para cualquier otra cosa, tengo que asegurarme de que acá adentro hacemos lo que tenemos que hacer. Hoy nos faltan cosas por hacer seguramente.
P: Sobre todo, a partir del último año, llegaron 20 marcas que actúan con el modelo de los chinos que te cambian un auto cada dos años. En ese sentido también tienen que cambiar y actualizarse más seguido.
MG: Esto va en qué estrategia vos ponés para hacer tu negocio y ser relevante para un consumidor. Nosotros creemos que combinando todo el futuro que tenemos adelante con nuestra historia —cómo nosotros construimos autos con personalidad que te generen emoción, que te den ganas de subirte a ese tipo de vehículos— hay un público para todos. Ahora, si yo voy a competir igual a igual con el mismo producto, voy a terminar compitiendo por precio. Yo tengo que encontrar una forma (servicio, soporte de posventa); todo eso es lo que hace la diferencia a la hora de competir. Entonces, eso es la interna; yo no puedo ir a reclamarle a nadie eso. Si vos tenés la estrategia de ir a competir cabeza a cabeza contra alguien que tiene lo que les dije de China, es una estrategia equivocada. Y puede empezar producción en el segundo semestre y salir también el año que viene al mercado.
P: Sobre la Ranger Tremor, ¿sale el año que viene? Es el primer semestre del año.
MG: Primer semestre. Va a ser antes la Tremor, en el primer trimestre; la Tremor debería ser muy antes. Mañana no, pero estamos trabajando fuerte con la Tremor.
P:¿Qué te transmiten tus pares autopartistas?
MG: Preocupación. Depende del tipo de proyecto en el que estén involucrados, hay algo de preocupación. Yo con el ejemplo de Chile, si miro la planta, hay autopartes que a mí me convendría traerlas de China y no hacerlas acá por la cantidad de impuestos que tienen comprándolas acá a la vuelta.
P: Entonces no solo te va en contra de tu producción y exportación, sino que te va en contra de generar cadenas de proveedores. ¿Te convendría o lo están llevando adelante?
MG: Hoy no estamos en un plan de deslocalización, no fuimos a ese lugar.
P: Este año Ranger está con números increíbles en Brasil y hay una situación particular: tenés dos competidores que tienen modelos todavía no actualizados que van a empezar a fabricar a fin de año (Toyota y Volkswagen). El año que viene vas a competir para exportar con esos modelos nuevos. Hablás de lo de China y la localización, y en Volkswagen, lo que le dijeron a los proveedores locales, es que si no venían con las piezas chinas el Proyecto Patagonia no cerraba desde el punto de vista de números. Están evaluando esto; decís que no están pensando en eso, pero me imagino que el año que viene, cuando acá al lado (NdR: la planta de Volkswagen es vecina a la de Ford) estén fabricando con piezas chinas, lo vas a tener que mirar o te quedás sin volumen. ¿Empiezan a mirar esa posibilidad de importar piezas chinas?
MG: No es que empiezo a mirarlo, lo tengo claro, pero no me convenzo de que no tengamos que comprar a un proveedor que está acá a la vuelta. Comprar del otro lado del mundo sería algo que medio no tiene sentido. Hay que hacerlo funcionar de acá. Yo invertí un capital en un proveedor; por ejemplo, el chasis, pusimos un montón de plata ahí. Entonces no estoy en esa fase; no me convenzo de que, habiendo hundido todo ese capital ahí, me convenga traer el chasis de China. No es el caso, pero son números que los tengo fresquísimos: sé lo que me conviene y lo que no me conviene. Yo estoy tratando de que funcione. Primero que los privados hagamos todo lo que tenemos que hacer, y después que tengamos las condiciones.
