Desde hacía varios días me rondaba en la cabeza una pregunta: ¿Qué pasara con el Sr 5 que no me llama? Supuse que, por la época del año, sería lógico que estuviera de vacaciones. No conozco detalles de su vida ni, mucho menos, de su cuenta bancaria, pero deduzco que es un hombre de buen pasar. Más de una vez se comunicó conmigo desde diferentes lugares. Europa, Estados Unidos o algún destino paradisíaco del sudeste asiático.
Recuerdo una oportunidad en que la charla se hacía imposible por el sonido de fondo del viento de una playa de Phuket. También por la voz de soprano de su esposa que, en la reposera de al lado, mantenía otra conversación telefónica con una amiga en Buenos Aires. Ese día fue que me enteré de que existía una Sra 5. “Es que mi mujer no para de gritar”, me aclaró mi fuente para disculparse por sus reiterados pedidos para que yo hablara más fuerte. Fue la única referencia conyugal que hizo en años.
Pese a esa subyacente espera, su llamada me sorprendió, como casi siempre. Más que nada porque sentía que el sector automotor estaba transitando un período calmo.
– ¿Calmo? – me respondió asombrado cuando le comenté mi sensación. – No sabe dónde está parado.
Con esa introducción, tomé unas hojas que tenía a mano y una birome para empezar a anotar. Murphy y su ley no fallan. Obviamente, el bolígrafo en cuestión estaba sin tinta. Mientras el Sr 5 empezaba a enumerar los problemas corrí de un lado a otro de mi casa para encontrar algo con que escribir. No tuve más remedio que recurrir a una cartuchera de mi hija y tomar el único lápiz que tenía punta. Era de color violeta.
– Hay de todo. Ya le voy a ir contando, pero lo que más está preocupando es el tema de los costos. No cierran los números por ningún lado. La pérdida de competitividad es muy grande. El dólar oficial planchado, la inflación que sigue alta, los impuestos y el aumento de las importaciones son una bomba de tiempo. Mire, me enteré ayer de un autopartistas que se le cayó el programa de producción que tenía con Scania porque la terminal va a traer ahora esa pieza importada porque le sale mucho más barata. Es un ejemplo, pero pasa en varias empresas. El 70% de los materiales de un vehículo está asociado a metales, chapa, acero. Los autopartistas locales son clientes cautivos de las acerías nacionales que están con precios que son muy elevados si se los compara con otros países. Por ejemplo, Turquía. Ni hablar de China. La comparación con China es terrible. Hay una diferencia abismal. Varios autopartistas están avisando a las acerías locales que están buscando proveedores afuera porque no pueden comprar a los precios que venden. Lo mismo pasa en el mercado de reposición.
– ¿Qué pasa?
– Hay muchas empresas con problemas. Las ventas, según AFAC, están cayendo 25% en promedio, pero la producción más. Hay autopartistas que la mitad de lo que producen es para reposición y tienen un baja de actividad de 40%.
– ¿Tanto se cayó la demanda?
– La demanda se cayó, como en muchos sectores porque la gente no tiene plata. Compra un repuesto para que el auto siga andando, pero patea todo lo que pueda alguna pieza que no sea vital. El problema de la producción es que está entrando mucho importado. Especialmente de China. No se puede competir con precios. Están apareciendo muchos importadores que estaban dormidos. El otro tema pasa por los mismo autopartistas. Están bajando la producción, pero a su vez están empezando a importar. Reemplazan una pieza nacional por una importada. Por eso, las ventas caen, por la crisis, pero más cae la producción por la sustitución de productos nacionales. Para la empresa, el negocio se mantiene porque vende lo importado y a menor precio que producirlo. Factura igual. La cuestión es lo que puede pasar con el tema laboral y las máquinas paradas. Si no hacen rápido algo con el tema impositivo, esto no se sostiene
– ¿Y esto de la competitividad ya se siente en las terminales?
– Claro. Por esto y otros temas, casi todas están con algún problema. Algunas porque no le cierran los números de proyectos que tienen en marcha; otras, por temas de logística. Y otras por temas más serios.
– ¿Por ejemplo? Cuénteme de alguna.
– Mire lo que pasa con Ford. Tuvo que parar la producción hoy y mañana porque no le llegó un barco con piezas de Tailandia. Toyota también está con dificultades para mantener la línea en funcionamiento. Todas están así. El tema de los fletes es muy serio. Desde la pandemia quedó todo patas para arriba, No hay bodegas y lo que hay son caras. Todo va a precio.
– Ya que mencionó a Ford, ¿Qué se sabe de los proyectos que me contó para la versión cabina simple y la híbrida? (Ver nota)
– Avanzan. Obviamente, haciendo números, pero avanzan. Para la cabina simple y la versión sin caja ya están pidiendo presupuestos a proveedores y haciendo algunos diseños. Ese es para el año próximo. Lo de la Ranger híbrida también sigue en carpeta, pero es para fines del 2026 0 2027. En la Argentina es mucho tiempo, pero sigue su camino. Ahí, por ejemplo, es importante el tema de la competitividad. Es difícil cerrar un presupuesto rentable.
– El otro día publiqué lo que me pasó del informe interno de Volkswagen sobre el fin de la producción del Taos en Pacheco y de importarla desde México. ( Ver nota )
– Lo vi
– ¿Hay algo nuevo?
– Son días decisivos. El Board de Alemania tiene el tema para tratar durante agosto. Hay que ver qué sale. Hay bastante confusión en el sector. Este documento de México parece contundente. Lo que se dice es que para semana 35 del 2025 se deja de producir en Pacheco, pero hoy se sigue fabricando a buen ritmo. Unas 210 unidades por día. También – y esto es nuevo – hace unos días volvieron a preguntar a proveedores cuánto tiempo tardan en rehabilitar el proyecto de Taos PA, el restyling. Hace poco más de un mes mandaron la nota en la que lo suspendían. ( Ver nota). Deben estar analizando qué es más costoso: si levantar la producción o seguir haciéndola, pese al problema de competitividad.
– ¿Y la pickup china? ( Ver nota )
– Todo está atado. Sigue en marcha y esa parece ser la salida más sólida. Hay directivos ahora de Volkswagen en China planificando el modelo. Todo indica que la suerte de la automotriz está atada a lo que venga de China. Se juega mucho en estos días, póngale meses. Sin Taos y con esta Amarok estirada, no es bueno lo que se ve. En principio, lo de china es para una pickup. Se estima para el 2028. Pero con un solo modelo, la planta no es viable. Más allá del ajuste de plantilla que se está haciendo.
– Siempre hablamos de las mismas marcas. ¿Qué pasa con otras? Renault, Nissan, por ejemplo.
– En Renault sigue el proyecto H1312 para la camioneta que va a ser un poco más grande que la Oroch. Avanza, pero viene con algo de retraso por decisión de la automotriz. Podría pasarse para el 2027. Eso extendería la vida del Logan y del Sandero. Hay que seguirlo con cautela. Estamos en Argentina. En el caso de Nissan, hay proveedores que están recortando los planes de producción que tenían para el segundo semestre. El recorte es fuerte. Hablé con el director de una autopartista que le vende y me dijo que tienen que reducir a la mitad los envíos a Santa Isabel. No sé si es porque habrá menos producción de Frontier o porque están pensando en importar piezas. Pero le paso un dato: la planta de Córdoba no va a producir toda la semana próxima. Ni Nissan ni Renault. Están regulando la producción. Trabajan un poco, paran otro. No sé si no vuelven a parar otra vez antes de terminar agosto. No me extrañaría. Parece que así va a ser hasta fin de año. Está todo muy confuso en el sector. Esto hace que el autopartista tenga que negociar el recorte con sus propios proveedores. Si es nacional, es más fácil manejarlo. Cuando es una ‘multi‘, la imagen no es buena. Es una cadena y siempre se corta por el eslabón más delgado.
Al lápiz violeta se le estaba acabando la punta, justo cuando el Sr 5 me dice que le está entrando otra llamada. Una coincidencia feliz. Se despidió sin darme tiempo a saber si se había ido de vacaciones y a dónde.
