Prestige Auto realizó ayer el relanzamiento de la marca smart (sí, así, en minúscula) con la llegada de los primeros dos modelos (ver nota). Durante el evento, el presidente de la automotriz, Daniel Herrero, dialogó con la prensa y, como siempre sucede, dejó definiciones importantes. Habló del aumento de producción de Sprinter que prevén para el año próximo, de la falta de crédito en el mercado, de la situación general de la industria y de la posibilidad de radicar algún nuevo proyecto industrial en la planta de Virrey del Pino. Pero también se refirió a las dificultades para exportar por la presión impositiva. Remarcó que, cuando se vende un vehículo al exterior, 11% de su valor son impuestos y señaló, puntualmente, el problema en la provincia de Buenos Aires y el pago de Ingresos Brutos en toda la cadena de producción y comercialización. Este el diálogo que mantuvo con los medios presentes entre los que estuvo A Rodar Post
Periodista: En este momento todo el mundo habla del «segundo semestre» y de la llegada de la recuperación, pero viendo los números totales de la industria automotriz, se observa una caída del 13,5%. Hay marcas que están arriba y otras que están muy abajo. No se ve un comportamiento homogéneo.
Daniel Herrero: No, no es un comportamiento homogéneo; yo separaría el mercado. Por un lado, el segmento premium está funcionando muy bien. Por el otro, las marcas generalistas están muy afectadas tanto por la competencia como por el tema del crédito. Para mí influye bastante la falta de financiamiento y la situación del empleo. Depende de cada sector; por ejemplo, con la Sprinter estamos muy bien, creciendo tanto en producción como en exportaciones. Sin embargo, el 60% de nuestras ventas sale de planes de ahorro. Cuando analizo las suscripciones a estos planes, veo que son más altas que las entregas que realizamos; esto significa que el cliente tiene la intención y se suscribe, pero lo que no tiene es el dinero físico para retirar el vehículo.
P: O sea, ¿se caen muchas operaciones entre la suscripción del plan y la adjudicación del vehículo?
DH: No se caen, sino que el cliente simplemente no dispone de la plata para sacarlo en ese momento. El comprador quiere el vehículo, pero al no tener los fondos inmediatos, se suscribe pensando en obtenerlo a futuro. Por eso creo que el crédito podría ayudar mucho a levantar el mercado, y es una posibilidad real. Considero que hay medidas que van a empezar a mejorar la situación, como el crédito destinado a la construcción o los movimientos en minería y petróleo, aunque estos últimos tienen un delay. Desde que se anuncia un yacimiento o un proyecto de inversión hasta que derrama en la economía local pasa un tiempo, porque primero se instala tecnología importada y luego se debe armar la base de abastecimiento en el pueblo que compre, por ejemplo, una Sprinter para trasladar al personal.
P: Respecto a las exportaciones, en estos segmentos se suele escuchar quejas sobre la carga impositiva y la baja rentabilidad, especialmente por la competencia que hay con las pick-ups en Brasil. En el caso de ustedes, ¿la exportación es un negocio que realmente funciona?
DH: Sí, el negocio funciona bien. Nosotros contamos con la ventaja de haber bajado el ausentismo del 11% al 2,5%, lo cual aporta una eficiencia brillante. Además, crecimos en producción y automatizamos bastante la planta. Hoy registramos un crecimiento de prácticamente un 40% y pico en las exportaciones. Esto nos permitió pasar de fabricar las 14.000 unidades anuales que inicialmente iba a fabricar Mercedes a proyectar unas 20.000, logrando bajar costos fijos unitarios gracias al mayor volumen. El negocio de exportación tiene márgenes mucho más ajustados que el mercado doméstico, pero otorga sustentabilidad a largo plazo. Por ejemplo, para el año que viene ya tenemos una orden de compra de 10.000 Sprinter para Brasil. Aunque el margen de ganancia con Brasil no sea tan alto, nos garantiza una base de producción sólida.
P: Saber que se cuenta con un volumen asegurado de 10.000 unidades da previsibilidad a la producción. Sin embargo, la macroeconomía argentina suele restar competitividad de base. ¿Cómo se trabaja sobre esa falta de competitividad?
DH: Hay que trabajar para buscar competitividad, reconociendo que la macroeconomía por sí sola te quita competitividad de movida. Un dólar estable combinado con salarios que crecen ligados a la inflación en dólares termina encareciendo los costos en divisas. Si esto no se compensa con eficiencia en la producción, o con la baja de aranceles de la Unión Europea para los insumos que traemos de allá, es muy difícil competir. También estamos intentando corregir el tema impositivo de Ingresos Brutos. Actualmente, la industria automotriz exporta aproximadamente un 11% de impuestos embebidos dentro de cada vehículo. Es una baja respecto a lo que teníamos antes, pero sigue siendo un número muy alto.
P: ¿Existen probabilidades reales de que se logre bajar un poco más ese porcentaje de impuestos o la discusión está trabada?
DH: Estamos en plena pelea, especialmente con el impuesto a los Ingresos Brutos de la provincia de Buenos Aires. Este tributo te perjudica en toda la cadena de valor, sin importar dónde esté radicado tu proveedor. Por ejemplo, si un autopartista compra el material en un lugar, lo funde, se lo entrega al que lo mecaniza, este lo mecaniza, se lo factura al que lo instala y luego te lo envían a vos, terminás pagando cuatro veces Ingresos Brutos, además del impuesto al cheque y la tasa de seguridad e higiene. Para solucionar esto, considero que la «factura de exportación» es una excelente alternativa. Podríamos aplicar un esquema similar al que implementamos anteriormente con las exportaciones incrementales: si hay una necesidad de recaudación fiscal de 10 puntos, se paga sobre una base preestablecida.
P: ¿Cómo se implementa un esquema de ese tipo?
DH: Es simple: el exportador le entrega un certificado al proveedor y este lo descarga directamente de sus obligaciones. Por ejemplo, si mi base de exportación histórica es de 100 unidades, a partir de la unidad 101 firmo un certificado de exención impositiva por la producción incremental y se lo entrego a mis proveedores para que ellos desgraven directamente sus ingresos brutos con ese documento. Esto permite promediar los costos impositivos hacia abajo sin complicarle la caja de recaudación al Estado.
P: ¿Esto se podría aplicar directamente a nivel de la economía nacional?
DH: A nivel de provincias tendrían que ponerse de acuerdo entre sí, y ahí es donde suele estar la verdadera traba, sobre todo en un año electoral. La salida para la industria me parece que está más orientada a la exportación que al mercado doméstico, a menos que resurja una oferta fuerte de crédito.
P: Aun apostando a la exportación, ¿el volumen sigue estando limitado? El año pasado mencionó que el límite de capacidad de la planta era de 20.000 unidades a menos que sumaran un turno más.
DH: Actualmente, gracias a mejoras en los procesos de producción e incorporación de personal, estamos planificando elevar la producción de 20.000 a 22.000 unidades para el año que viene. Esto lo haremos extendiendo la línea de producción con más gente, pero manteniendo el esquema de dos turnos. Si decidiéramos implementar un tercer turno, esa planta está perfectamente capacitada para alcanzar un volumen de entre 28.000 y 30.000 unidades, lo cual comercialmente sería excelente. El récord histórico de producción de la planta estuvo entre las 22.000 y 24.000 unidades, por lo que estaríamos muy cerca de esa marca.
P: ¿Lograron consolidar la apertura de algunos de los nuevos mercados de exportación que estaban explorando?
DH: Sí, ya obtuvimos la aprobación para ingresar a los mercados de Estados Unidos y África. Actualmente nos encontramos en pleno proceso de homologación. Son dos mercados con exigencias técnicas muy distintas a las nuestras: Estados Unidos exige normas de emisiones Euro 7, mientras que la mayoría de los países africanos operan bajo Euro 3. Nosotros no disponíamos de trenes de potencia desarrollados para ninguna de esas dos homologaciones. No obstante, una configuración de 17 pasajeros más un conductor (17+1) es una excelente opción para Estados Unidos, y una versión de 19+1 con motorización Euro 3 funciona muy bien para África. Por otro lado, en septiembre vamos a traer al país la Sprinter doble cabina automática 4×4 para realizar una prueba de mercado.
P: ¿Ese modelo está pensado como solución para sectores como el petróleo y la minería, compitiendo directamente con las pickups tradicionales?
DH: Exacto, funciona como una alternativa a las pickups tradicionales, pero con mayor capacidad operativa. Es un vehículo con prestaciones más robustas: la Sprinter doble cabina permite transportar a siete personas y cargar hasta 2.500 kg en la caja trasera. En términos de operación, equivale prácticamente a utilizar dos pickups juntas. Es una opción de tamaño super full size. En Europa este tipo de configuraciones es muy común para tareas de mantenimiento y servicios. Aunque a veces los mercados varían mucho de región a región; por ejemplo, en Europa las rurales deportivas son furor y acá no tienen demanda, o se vuelve a los sedanes allá mientras que acá el público no los prefiere.
P: ¿Estas unidades para la prueba de mercado las importan de Alemania o existe la factibilidad de producirlas localmente en la planta?
DH: Las estamos trayendo de Alemania para realizar las pruebas iniciales. Sin embargo, es totalmente factible producirlas en nuestra planta de Argentina, ya que lo único que cambia a nivel de manufactura es la cabina, que en este caso es extendida.
P: Con respecto a la planta de Virrey del Pino, ¿avanzaron las conversaciones con alguna otra automotriz para compartir las instalaciones o realizar algún proyecto conjunto?
DH: Sí, estamos buscándole la vuelta para el espacio disponible en la planta de Rey del Pino. Estimamos que antes de fin de año deberíamos tomar una definición al respecto. La idea no sería únicamente para el ensamblaje de piezas, sino para un proceso de producción completo; una vez que se inicia un proyecto, este va progresando de manera natural hacia la fabricación local.
P: ¿Puede ser que esa otra automotriz ya tenga alguna relación comercial o vinculación con el lanzamiento de marca que realizaron hoy?
DH: Podría ser, sí, es una posibilidad. También fabricar el smart en Argentina es una alternativa que se evalúa. Considero que es la evolución natural por cómo está estructurado el esquema de cupos de importación. Gradualmente te ves obligado a fabricar localmente si no querés chocar contra el límite del cupo, ya que de lo contrario no podés incrementar tu volumen de ventas de autos. Pagar el 35% de arancel de importación por fuera del cupo hace que el negocio sea totalmente inviable.
P: Pensando en la economía general del país, con el auge de la minería, el petróleo y otros grandes sectores que se proyectan como fuentes récord de divisas, ¿considera que Argentina está cambiando su matriz productiva? ¿Podría ocurrir que la industria automotriz nacional se achique y se convierta en una actividad netamente importadora en comparación con el modelo de producción de hace una década?
DH: No, honestamente no creo que eso suceda. No veo a ningún país económicamente desarrollado y exitoso que carezca de una industria fuerte. La industria nacional, más allá de lo que fabrica concretamente, arrastra consigo el desarrollo de tecnología, de proveedores y la formación de profesionales locales. Muchos estudiantes universitarios se capacitan precisamente gracias a los desarrollos que se gestan en el sector industrial, el cual funciona como un gran multiplicador de la economía. Esto aplica tanto para la industria en general como para la automotriz en particular. El ejemplo más claro en nuestra región es el de las pick-ups: el único país de Latinoamérica que las fabrica a gran escala es Argentina.
P: Es decir, la clave pasa por especializarse en ciertos nichos en lugar de intentar fabricar todo tipo de vehículos.
DH: Exactamente, el problema surge cuando se quiere fabricar absolutamente de todo. Hay que elegir estratégicamente qué producto querés hacer. Si me preguntan por qué elegimos la Sprinter, es porque se trata de un vehículo comercial con una demanda más inelástica. Si lográs fabricarlo bien y a una escala adecuada para este segmento, podés ser sumamente competitivo. Argentina tiene la oportunidad de consolidarse como la fábrica de «trajes a medida» para Mercedes-Benz Alemania. Para la casa matriz en Alemania, fabricar lotes de 5.000 o 10.000 unidades de un producto específico tal vez no resulta tan rentable, pero para nosotros esa cifra representa todo un turno de trabajo. Si somos inteligentes y nos enfocamos en hacer esos trajes a medida, podemos competir con éxito. Un ejemplo claro se ve en Perú: el mercado chino tiene allí más del 40% de participación general, pero nosotros logramos crecer un 40% exportando la Sprinter.
P: Entonces, la fortaleza está en el nicho de los vehículos utilitarios destinados al trabajo.
DH: Absolutamente. El cliente del segmento de trabajo está dispuesto a pagar un valor premium por nuestro vehículo porque valora la calidad, la garantía de la marca y el servicio de posventa que lo acompaña. Cuidar la marca es fundamental; por ejemplo, un smart modelo 2013 hoy sigue valiendo 20.000 dólares, lo que demuestra que una marca bien posicionada retiene un gran valor en el mercado. En síntesis, el negocio sostenible para Argentina no es fabricar autos de pasajeros comunes o SUVs, sino enfocarse en los vehículos utilitarios, cuya demanda es más inelástica y ofrecen un mayor valor agregado.
P: ¿Cómo impacta en este esquema la competencia de los vehículos de origen chino, que vienen pisando muy fuerte tanto en el segmento de autos y SUVs como en el de pickups?
DH: La competencia china va a llegar fuerte al resto de Latinoamérica, pero la clave radica en la relación entre el cliente y la marca. Se trata de los diferenciales que le brindás al comprador para que decida pagar un precio premium por quedarse con tu producto, más allá del factor lujo. En el segmento de lujo, los vehículos chinos todavía no gozan de esa percepción consolidada por parte del público; como suelo decir de forma ilustrativa, nadie llega a Mónaco en un auto chino. Por el momento, la industria local se encuentra en cierta medida resguardada.
P: Mencionó anteriormente el tema de los cupos de importación. El gobierno está evaluando las condiciones para el próximo esquema de cupos y existe una fuerte intención de elevar el límite FOB a 16.000 dólares. ¿Cómo evalúa esta medida?
DH: Me parece correcto porque abre la oportunidad de acercar competencia al mercado. Hoy en día, los valores que se manejan, como los del smart, vienen condicionados por el arancel del 35% que se aplica a los autos de origen premium. Si en lugar de eso se otorgara un cupo exento de aranceles para vehículos electrificados, el precio de un auto premium se acercaría más al de un escalón inferior. Lo ideal sería contar con un esquema escalonado donde el arancel suba de manera progresiva a medida que se eleva el precio del vehículo, sin que sea necesariamente tasa cero para todos. Actualmente, la brecha de precios está distorsionada por la sumatoria de la diferencia del producto y el 35% de arancel aduanero. Si se reduce ese arancel, nos acercaríamos a la diferencia real que existe en el resto del mundo entre un vehículo y otro.
P: ¿Le parece justo que se dé este salto regulatorio tras un período de prueba para dinamizar el mercado?
DH: Creo que sí, aunque quizás no de manera generalizada. Sería razonable destinar una porción del cupo para garantizar la oferta de autos más accesibles en el mercado, y reservar otra parte para equilibrar el salto impositivo que sufren los vehículos de gama superior, evitando que queden relegados por saltos bruscos en las escalas impositivas.
P: Más allá de las modificaciones puntuales, ¿considera que el modelo de cupos es el adecuado para la industria nacional o preferiría un esquema de libre comercio que proteja de manera específica lo que se produce localmente, como las pick-ups?
DH: Mi postura es que no se trata de proteger a la industria de forma artificial, sino de brindarle las mismas herramientas competitivas que tienen sus competidores extranjeros. Actualmente no competimos en igualdad de condiciones: nos enfrentamos a terminales de otros países que reciben fuertes subsidios e incentivos estatales para producir y exportar, mientras que nosotros debemos exportar soportando derechos de exportación (retenciones), Ingresos Brutos en cascada, impuesto al cheque y tasas de seguridad e higiene. No hay simetría en la competencia. Por ejemplo, la matriz impositiva argentina carga los tributos sobre la etapa industrial de producción, mientras que en Brasil la carga impositiva se concentra principalmente sobre la etapa comercial. Esto genera un fuerte desequilibrio: un vehículo fabricado en Argentina tributa en toda su cadena de producción local, y al exportarse a Brasil vuelve a tributar al máximo en la comercialización, mientras que un vehículo brasileño se beneficia al no pagar tasas industriales en origen y competir en condiciones muy ventajosas. Hay que equiparar la cancha para poder competir de igual a igual.
Periodista: ¿Qué rol juegan las nuevas tecnologías en este proceso de búsqueda de mayor eficiencia y competitividad?
DH: Las nuevas tecnologías son fundamentales porque permiten igualar las condiciones de competitividad internacional sin requerir inversiones inalcanzables. Hoy, por ejemplo, los procesos de mantenimiento se han revolucionado gracias a la inteligencia artificial. Pasamos del mantenimiento meramente preventivo al mantenimiento predictivo, lo cual optimiza los costos operativos al mismo nivel que cualquier planta del primer mundo. Es una tecnología accesible que mejora sustancialmente la productividad de la fábrica. No obstante, el problema impositivo de fondo sigue siendo el principal obstáculo, principalmente por Ingresos Brutos, que es sumamente distorsivo. Ante estos reclamos, muchas veces la respuesta oficial es que se trata de un tema provincial que debe resolverse en ese ámbito, o se pretende compensar de manera simplista mediante el tipo de cambio.
