Cinco de los principales grupos comerciales de la industria automotriz de Estados Unidos enviaron una carta a funcionarios comerciales de la administración del presidente Donald Trump en la que solicitaron que se mantengan las restricciones vigentes contra los vehículos fabricados en China y que, además, se prohíba a los fabricantes chinos construir plantas de producción en territorio estadounidense.
La carta fue firmada por la Alianza para la Innovación Automotriz —que representa a General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Stellantis y otros grandes fabricantes— junto con la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles, Autos Drive America, el Consejo Estadounidense de Política Automotriz y MEMA, la asociación que agrupa a los proveedores de autopartes.
Según informó Reuters, los grupos expresaron en la misiva “serias preocupaciones sobre los continuos esfuerzos de China por dominar la fabricación mundial de automóviles y acceder al mercado estadounidense”, y advirtieron que estas acciones “representan una amenaza directa para la competitividad global, la seguridad nacional y la base industrial automotriz de Estados Unidos”.
La advertencia llega en un momento en el que las ventas globales de muchos de los fabricantes representados se han estancado o están en retroceso, mientras que Estados Unidos continúa siendo el único gran mercado del que los fabricantes de automóviles chinos permanecen prácticamente excluidos.
La carta se interpreta como una respuesta directa a declaraciones recientes del presidente Trump, quien fue el impulsor original de la guerra comercial con China durante su primer mandato, una política que posteriormente fue sostenida por la administración de Joe Biden.
En enero de 2026, durante un evento del Club Económico de Detroit, Trump sugirió una posible apertura hacia los fabricantes chinos, siempre que estos aceptaran producir vehículos localmente. “Si quieren venir, construir una planta, contratarlos a ustedes, a sus amigos y a sus vecinos, ¡genial!, me encanta”, afirmó en esa ocasión, según recogió Reuters.
Trump también aludió al hecho de que fabricantes de automóviles chinos ya están instalando plantas en México y otros países de América Latina, y sostuvo que, desde esa perspectiva, Estados Unidos estaría cediendo terreno frente a sus vecinos. Sin embargo, los fabricantes de automóviles estadounidenses no comparten esa visión y enfatizan que el fuerte respaldo estatal de China al sector automotor hace imposible una competencia justa.
En la carta, citada por Reuters, los grupos señalan que “la industria automotriz favorece el comercio y la competencia globales, pero este comercio y competencia deben ser justos”, y agregan que “lamentablemente, la industria automotriz china opera bajo un sistema que socava estos principios”.
Jim Farley, director ejecutivo de Ford, ha sido una de las voces más insistentes en advertir sobre el desafío que representan los fabricantes chinos. En declaraciones públicas reiteradas, Farley describió la amenaza en términos existenciales y sostuvo que los fabricantes chinos tienen la capacidad de “dejarnos a todos fuera del mercado”. Tras viajes recientes a China, calificó la experiencia como “aleccionadora” y “una revelación”, en referencia al nivel tecnológico y la velocidad de desarrollo de los competidores locales.
Desde febrero de 2026, se informó en dos ocasiones que Ford mantuvo conversaciones con fabricantes chinos sobre posibles proyectos de colaboración. La primera, con Xiaomi, fue desmentida categóricamente por la compañía, mientras que una segunda, con Geely, permanece sin confirmación pública. En febrero, Bloomberg informó que Ford habría propuesto un modelo de empresa conjunta que permitiría a los fabricantes chinos acceder al mercado estadounidense mediante una estructura similar a la que históricamente debieron adoptar las automotrices globales para ingresar al mercado chino.
Los fabricantes de automóviles chinos están expandiéndose rápidamente en los mercados internacionales para compensar la desaceleración de las ventas domésticas. En este contexto, la carta enviada a la Casa Blanca no se limita a advertencias, sino que también formula recomendaciones concretas de política pública.
Entre ellas, los grupos pidieron explícitamente que se mantengan las regulaciones de ciberseguridad del Departamento de Comercio adoptadas durante la administración Biden y que entraron en vigor en marzo de 2026. Estas normas prohíben el uso de software para vehículos conectados procedente de China y Rusia en automóviles de pasajeros vendidos en Estados Unidos, con el objetivo de bloquear posibles capacidades de recopilación de datos ocultas en los sistemas de origen chino, según detalló Reuters.
La preservación de estas normas es considerada prioritaria por la industria, dado que las barreras arancelarias sobre el hardware continúan vigentes por separado. Actualmente, la estructura arancelaria estadounidense impone aranceles del 100 % a los vehículos eléctricos fabricados en China en virtud de la Sección 301, lo que hace que la entrada directa al mercado estadounidense sea prácticamente inviable.
Aun así, algunos modelos vendidos en Estados Unidos, como el Buick Envision, el Lincoln Nautilus y el Polestar 2, se fabrican en China. Volvo, que anteriormente comercializaba vehículos producidos en ese país, trasladó posteriormente la producción de esos modelos a Europa y a Carolina del Sur.
La embajada china en Washington rechazó la interpretación de los grupos comerciales estadounidenses y afirmó que los vehículos chinos son competitivos a nivel mundial no por prácticas desleales, sino por haber surgido de una intensa competencia de mercado basada en la innovación tecnológica y la calidad.
En declaraciones citadas por Reuters, la representación diplomática sostuvo además que el mercado chino ha estado abierto a los fabricantes extranjeros, incluidos los estadounidenses, que durante años se beneficiaron del crecimiento del país asiático.
No obstante, los fabricantes extranjeros han enfrentado históricamente importantes obstáculos para producir en China, incluidos los requisitos de establecer empresas conjuntas que, en muchos casos, implicaron compartir tecnología con socios locales. Aunque en los últimos años se han flexibilizado las restricciones a la propiedad extranjera, las marcas locales dominan ahora el mercado gracias a menores costos y a un desarrollo más rápido de vehículos eléctricos.
Como resultado, la cuota de mercado de los fabricantes extranjeros en China cayó del 64 % en 2020 a aproximadamente el 31 % en 2025, según datos citados por CNBC.
El debate se da además en un contexto geopolítico complejo. Una cumbre prevista entre Trump y el presidente chino Xi Jinping fue aplazada debido al conflicto con Irán, lo que podría retrasar definiciones clave en materia comercial. China ha mantenido históricamente una postura de neutralidad frente a conflictos internacionales, priorizando el comercio, aunque se ha negado a aclarar si está suministrando armas a Irán desde el inicio del conflicto y es uno de los pocos países a los que todavía se les permite el tránsito por el estrecho de Ormuz.
Mientras tanto, otros mercados occidentales muestran señales de una postura más flexible. En enero de 2026, el primer ministro canadiense Mark Carney permitió la entrada anual de hasta 49.000 vehículos eléctricos chinos con un arancel reducido del 6,1 %, una decisión que generó temores en la industria estadounidense sobre un posible acceso indirecto al mercado de Estados Unidos. En la Unión Europea, en tanto, se avanzó hacia acuerdos de precios mínimos como alternativa a los aranceles individuales para cada fabricante.
La Alianza para la Innovación Automotriz también se manifestó en contra de una ley aprobada recientemente en el estado de Washington que permite a los fabricantes de vehículos eléctricos vender directamente a los consumidores sin pasar por concesionarios.
El grupo argumentó que la norma podría crear una vía legal para que los fabricantes chinos ingresen al mercado estadounidense eludiendo la red de concesionarios franquiciados, de la que actualmente carecen.
Críticos del sector señalan paralelismos históricos con la reacción de los fabricantes estadounidenses frente al avance de los automóviles japoneses en la década de 1970, tras el embargo petrolero de la OPEP. Aquel proceso transformó el mercado estadounidense de maneras que Detroit no anticipó y que luego resultaron irreversibles.
Con más de 100 fabricantes de automóviles operando en China y un control significativo de las materias primas clave para los vehículos eléctricos, algunos analistas sostienen que la presencia de fabricantes chinos en Estados Unidos podría ser inevitable. Por ahora, sin embargo, la industria automotriz estadounidense busca mantenerlos fuera del mercado, al menos en el corto plazo
