El debate sobre el futuro del acuerdo automotor entre Argentina y Brasil tomó un tono de urgencia durante el panel realizado en una nueva edición de Automechanika, en el predio ferial de Palermo, donde los principales referentes de la industria de ambos países coincidieron en que la renovación del ACE14 no puede esperar más.
El encuentro reunió a Igor Calvet, presidente de Anfavea; Rodrigo Pérez Graziano, titular de Adefa; Cláudio Sahad, presidente de Sindipeças; y Juan Cantarella, director ejecutivo de AFAC y anfitrión del evento.
La discusión, que inicialmente giraba en torno a la necesidad de actualizar el acuerdo bilateral, derivó rápidamente hacia un diagnóstico compartido: la expansión acelerada de la industria automotriz china está alterando el equilibrio competitivo del Mercosur.
“Hay una asimetría estructural y competitiva entre nuestro bloque y los principales actores globales”, advirtió Sahad en su primera intervención. “Argentina y Brasil produjeron alrededor de 3,1 millones de vehículos en 2025, mientras que China fabricó 34 millones y Estados Unidos 11 millones. Esa diferencia de escala condiciona todo”.
El ACE14, vigente desde hace décadas, establece que los vehículos fabricados en Argentina y Brasil deben tener al menos un 50% de contenido regional para ser considerados Mercosur y así circular sin aranceles. También fija un arancel extrazona del 35% para autos provenientes de terceros países, aunque permite acuerdos bilaterales con cupos o límites específicos, como el régimen argentino que habilitó la importación de 50.000 vehículos híbridos y eléctricos entre 2025 y 2029, año en que el acuerdo vence.
Para Igor Calvet, la continuidad del ACE14 es indispensable. “La relación entre Brasil y Argentina es indispensable. No concibo la idea de elegir caminos diferentes. Solo hay un camino, que es caminar juntos”, afirmó. “Lo que nos preocupa es la incertidumbre. No sabemos cómo será la relación mañana si no logramos mantener acuerdos como el ACE14”.
Rodrigo Pérez Graziano coincidió en el diagnóstico y subrayó que la fecha límite está mucho más cerca de lo que parece. “2029 es ya. Cuando analizamos nuestras inversiones y nuestros programas de industrialización, lo hacemos mirando esa fecha. Lo que ocurra a partir de julio de 2029 es absolutamente determinante”, señaló. Más tarde, agregó que “la industria necesita previsibilidad para competir por inversiones dentro de nuestras propias casas matrices”.
Los cuatro panelistas remarcaron que la irrupción china en la región aceleró todos los tiempos. “Los chinos son una realidad, punto. Tenemos que saber cómo arreglarnos con ellos”, sostuvo Calvet. “Solo en marzo entraron once nuevas marcas chinas en Brasil. Es muy difícil competir cuando uno invierte durante décadas y otros solo vienen a aprovechar el mercado”. Con tono crítico, añadió: “He ido a una misma inauguración tres veces de la misma fábrica. No hacen nada: ni estampado, ni pintura. Solo ensamblan”.
En la misma línea, Sahad planteó que tanto Argentina como Brasil deberían exigir a las automotrices chinas el mismo nivel de integración industrial que se les demanda a las terminales ya instaladas antes de permitirles importar libremente. “Si no se exige ahora, después será demasiado tarde”, advirtió.
Cantarella, por su parte, destacó que la industria autopartista también enfrenta un desafío mayúsculo. “La llegada masiva de vehículos con bajo contenido regional pone en riesgo miles de empleos y décadas de desarrollo industrial. No se trata de cerrar mercados, sino de exigir reglas claras y equitativas”, señaló.
En ese sentido, el presidente de AFAC, Juan Cozzuol, en el discurso de cierre, planteó las dificultades que vive el sector autopartista.
´´El desarrollo exitoso y eficiente del sector, es el resultado de políticas de estado y decisiones gubernamentales estratégicas, con visión y planificación de largo plazo y acordes a la realidad de cada país y región. La interpretación de esta realidad y de cada contexto, deben ser la base que nos impulse a elaborar conjuntamente un plan estratégico, cuyo principal objetivo sea una integración racional, eficiente y pragmática, de nuestra cadena automotriz industrial, en este nuevo escenario, evitando de este modo la resignación fatalista de convertirnos en un mero actor secundario o marginal, en un mundo, donde cada vez con mas frecuencia, las fuertes pujas geopolíticas enmascaradas detrás de asépticas fachadas, distorsionan severamente la real y genuina competitividad y eficiencia´´, dijo el directivo de la entidad
