La Comisión Europea trabaja en una propuesta que podría transformar la fabricación de vehículos eléctricos en el continente. Según un documento al que tuvo acceso el Financial Times, Bruselas se prepara para exigir que al menos el 70% del contenido de los coches eléctricos vendidos dentro del bloque provenga de la Unión Europea para que estos puedan recibir incentivos estatales. La legislación, que se espera sea publicada la próxima semana, ya genera división entre los distintos actores del sector automotriz europeo.
Mientras proveedores y empresas como Renault respaldan el aumento del porcentaje de contenido local, otros fabricantes con fuerte presencia en China, entre ellos BMW y Mercedes‑Benz, advierten que la medida podría ser interpretada como proteccionista por parte de Pekín y provocar represalias. También sostienen que limitaría la innovación dentro del continente.
El debate se extiende a toda la cadena de suministro, que observa con atención el porcentaje planteado. El Financial Times indica que el cálculo del 70% se basaría en el costo de los componentes y excluiría las baterías, cuya industria aún se está consolidando en Europa.
Los fabricantes de piezas temen que empresas chinas se instalen en territorio europeo para ensamblar vehículos a partir de kits CKD y SKD importados, y que, sin regulaciones estrictas, puedan beneficiarse de ayudas fiscales.
El objetivo de la Comisión Europea es reforzar la industria local mediante el Industrial Accelerator Act (Ley de aceleración industrial) que busca incentivar a las marcas que fabriquen sus vehículos con componentes producidos en la UE.
Si bien el objetivo de la medida es frenar el avance de automotrices chinas, también llegaría a afectar a vehículos producidos en el Mercosur, en momentos en que se está concretando un acuerdo comercial con Europa. Es cierto que la capacidad del Mercosur de exportar autos al viejo continente es baja – más si se tiene en cuenta que se trata de vehículos con motorización híbrida o eléctrica – esta decisión sería una limitante mayor.
La intención es que solo reciban subvenciones públicas aquellos modelos que cumplan con el porcentaje requerido. Esta iniciativa se enmarca en la estrategia de Bruselas para proteger la industria automotriz europea en un contexto de creciente competencia china.
Además de los vehículos eléctricos, la propuesta contempla que el 25% de los productos que incluyen aluminio y el 30% de los plásticos utilizados en ventanas y puertas para el sector de la construcción también se fabriquen en territorio europeo para poder acceder a subvenciones estatales.
Con estas medidas, Bruselas pretende asegurar la continuidad de industrias consideradas estratégicas y preservar una base industrial valorada en cerca de 2.600 millones de euros.
En los últimos años, numerosas empresas han sufrido cierres y recortes de personal debido tanto al avance de fabricantes chinos, que ofrecen productos a menor coste, como al aumento del precio de la energía y de los gastos derivados de las regulaciones climáticas europeas.
El proyecto, que se espera se publique en marzo, establece que los nuevos coches eléctricos, híbridos y de pila de combustible que reciban ayudas estatales o sean adquiridos o alquilados por organismos públicos deberán fabricarse en la Unión Europea y contar con al menos un 70% de componentes europeos, excluyendo la batería.
La normativa también requiere que los elementos principales de la batería sean de origen europeo, aunque diversos sectores señalan que esta condición representa un desafío significativo, dado el elevado nivel de dependencia de China en tecnología y materiales clave.
Si bien la propuesta de la Comisión Europea busca proteger la industria local, los fabricantes no comparten una posición común. El comisario europeo de Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, instó a las empresas a comprometerse con una política de “fabricado en Europa” que permita recompensar con subvenciones públicas a quienes produzcan en suelo comunitario. Grupos como Volkswagen, Renault y Stellantis han solicitado un plan que incentive el uso de componentes locales y apoyan el impulso al ensamblaje europeo.
Algunos fabricantes han pedido que el sello “made in Europe” se extienda más allá del territorio comunitario para incluir plantas en Turquía, Reino Unido y países socios como Japón. Las diferentes posturas reflejan los intereses propios de cada empresa, muchas de las cuales, pese a ser europeas, cuentan con centros de producción en China u otros lugares fuera de la Unión Europea
