La asociación que agrupa a las fábricas de autos (ADEFA) difundió esta semana su informe de actividad del sector, correspondiente a noviembre, donde se muestra una caída interanual de la producción de 29,3%. También baja respecto a octubre (19,6%), pero en ese caso es entendible porque el mes pasado tuvo cuatro días hábiles menos respecto del anterior.
En el acumulado anual, la retracción es leve, de sólo 0,9%: 468.553 0km fabricados en 11 meses de 2024 contra 464.408 en igual lapso de 2025.
Lo curioso es que este retroceso industrial se produce en un momento en donde el mercado está creciendo fuerte. Si bien los patentamientos del mes pasado bajaron 3,6% respecto a un año atrás, en el período enero-noviembre están creciendo 48% contra 2024.
Este contraste no tiene una explicación única. La más sencilla sería que también están cayendo las exportaciones.
En el año bajan 9,5%. Teniendo en cuenta que la mayor parte de los vehículos que se fabrican se exportan, el peso de una baja de las ventas externas se siente con fuerza en las fábricas locales.
Sin embargo, hay al menos otras tres causas a tener en cuenta: una negativa, una neutra y otra positiva, si se mira desde el punto de vista del consumidor.
En el primer grupo se puede colocar la salida de producción de varios modelos o la reducción de actividad de otros. Por ejemplo, Nissan dejó de fabricar en la Argentina en octubre, aunque ya venía recortando su ritmo fabril desde hace meses.
La decisión de esta automotriz tuvo que ver con una reestructuración importante a nivel mundial (la empresa no está pasando su mejor momento financiero). Sin duda, hay quienes van a achacar esta salida a cuestiones políticas coyunturales, como si el actual gobierno es el responsable de esta decisión.
En ese caso, lo sería también de la inversión de u$s580 millones que anunció Volkswagen hace unos meses. Esta industria o se maneja así. Nissan no se fue por el actual Gobierno, ni Volkswagen invierte por quién es el presidente. Este tipo de decisiones no se toman en cuestión de meses ni, a veces, de un año.
Otro punto a tener en cuenta es la responsabilidad empresaria en la toma de decisiones cotidianas, estrategias de mercado y demás variables que se viven en una compañía.
En este caso, habría que remontarse al proyecto original de la producción de Nissan en Argentina, que formaba parte de un acuerdo mundial con Renault y con Mercedes-Benz, que se firmó hace más de 10 años.
La empresa alemana, por cuestiones ajenas al país, decidió bajarse del barco cuando se estaba a punto de levar anclas y dejó a la japonesa sin su principal socio camino al naufragio.
En el mismo país, con los mismos problemas, una automotriz japonesa terminó con un proyecto fallido, mientras que otra automotriz japonesa, con la misma cultura, no para de crecer, trabaja en tres turnos y tiene récord de producción, de exportación y de ventas. Ambas fabrican pick-ups. Es decir, el contexto importa, pero hay directivos que toman buenas decisiones y otros que toman malas.
También entre los motivos negativos de la baja de producción se puede poner la salida fabril de la Volkswagen Taos. Aquí sí, los problemas de competitividad fueron importantes, pero desde el inicio del proyecto.
Por su parte, Renault deja de producir este mes los modelos Sandero, Logan y Stepway por una lógica de ser vehículos de muchos años de historia, que llegaron a su irremediable fin de ciclo (la noticia, en todo caso, es que se siguieran fabricando todavía) y, por este motivo, desde hace meses venían reduciendo su actividad.
El otro caso es el de General Motors que está en un proceso de reducción de producción de Tracker. Acá también habría que poner en la balanza las decisiones empresarias. Se trata de un modelo que también se produce en Brasil y eso no es bueno para la salud industrial de una automotriz argentina con una escala mucho más chica y menos proveedores locales.
Entre los motivos neutros (en realidad, tienden más a ser positivos que negativos), están todos los proyectos industriales que están en pleno desarrollo o acaban de salir a la luz.
Por ejemplo, el Proyecto Patagonia de Volkswagen de la nueva Amarok, la futura pick-up Niagara de Renault o los recientes lanzamientos de las pick-ups Fiat Titano o RAM Dakota de Stellantis.
En estos casos, son proyectos que sumarán producción en el corto plazo, pero que hoy hacen que los números de esas empresas no sean los mejores. Fabricar un nuevo modelo obliga a muchos trabajos internos que no se pueden hacer con las plantas trabajando a pleno.
Cuando la nueva Amarok y Niagara estén saliendo de línea, los datos de producción van a ser distintos. Lo mismo sucederá cuando Titano y Dakota alcancen el ritmo proyectado. Se empieza de forma gradual.
Mientras esto pasa, Toyota alcanzó su récord de producción en octubre y mantiene tres turnos de fabricación, mientras que Ford también viene aumentando la producción y acaba de anunciar una nueva inversión para la Ranger híbrida.
Entre los motivos positivos (reitero: visto desde los ojos de los consumidores) su puede poner al aumento de la competencia.
Tras el fin del cepo importador, los autos nacionales deben competir con una mayor oferta de vehículos importados de todos los destinos, pero, especialmente, de Brasil.
Hasta hace dos años, el 70% del mercado estaba en manos de autos nacionales. La oferta era muy limitada y existían sobreprecios. Hoy, el 60% son 0km importados y el 40% salen de las fábricas locales. En la mayoría de los casos se venden con descuentos.
Los autos brasileros representaban el año pasado el 36% de las ventas locales y este año ya llegan al 49%.
No sólo son los autos chinos los que crecen en participación. También los del socio del Mercosur.
Esto muestra que el crecimiento de casi 50% de las ventas de este año respecto a 2024 está concentrado en el incremento de las operaciones de 0km importados.
En 2024 se comercializaron 410.000 unidades y para 2025 se espera superar las 600.000. Esos 200.000 vehículos de diferencia son, mayoritariamente, 0km importados, tanto por distribuidores de marchas no radicadas como de las propias terminales instaladas en el país.
Esto es bueno para consumidores que tienen más para elegir. Para los fabricantes, no tanto. La competencia le quita mercado.
Peugeot tiene la planta parada, como anticipó A Rodar Post (ver nota). Allí fabrica el modelo 208 (también el 2008). Si bien el 208 sigue estando en el podio de los más vendidos, su participación cayó, como cayó la de toso los que forman parte del top ten, como el Fiat Cronos.
Según ACARA, los 10 modelos más vendidos hace un año (con importante presencia de nacionales) representaban el 53% de los patentamientos. En noviembre la participación cayó a 36,9%. Siguen siendo los más vendidos, pero dentro de una torta en la que tiene menos peso.
En las automotrices ponen el foco en mejorar las exportaciones (por eso reclaman eliminación de derechos de exportación) para que la producción no se resienta más. En cuanto al mercado interno, tienen claro que las reglas de juego hoy son la competencia y, en este punto, los vehículos nacionales tienen un techo.
´´Antes la gente compraba autos nacionales porque la oferta importada era limitada. Compraban una pick-up equipada porque no había SUV importado. Eso cambió. Con la cantidad de oferta de autos, tendremos que exportar más. No queda otra´´, dijo a A Rodar Post una fuente del sector.
