El presidente de Ford Argentina, Martín Galdeano, dejó, días atrás, una frase para recapacitar: ´´A la Argentina le está costando entender las nuevas reglas de juego´´. La dijo durante la celebración de los 65 años de producción de la automotriz en el país, en un evento realizado en la histórica planta de General Pacheco (ver nota).
Se refería a los problemas que enfrenta la industria automotriz local ante los cambios que se están produciendo en el mundo, especialmente por la irrupción de marcas chinas. Habló de la falta de competitividad, de la carga fiscal – especialmente de provincias y municipios – y de la demora para implementar medidas que logren mejorar la situación para poder competir.
El impacto de la avanzada china no es un tema exclusivo de la Argentina. Se está sintiendo en las automotrices de Japón, Corea, Estados Unidos y Europa.
La gran preocupación que existe hoy en multinacionales (no chinas) es si podrán resistir al nuevo mapa mundial que impone el gigante asiático.
En la Argentina, la industria automotriz está conformada por compañías radicadas desde hace muchos años y la pregunta que se hacen es hasta dónde llegará la expansión de las marcas chinas y si tienen suficiente capacidad para sobrevivir a desafío.
La incertidumbre respecto al futuro es grande y, a este ritmo, todo hace pensar que los próximos años – no más allá de cinco o diez – se puede vivir una transformación profunda que puede cambiar en origen de las empresas que produzcan en el país y que, de una u otra forma, la mayoría terminen bajo el control de compañías chinas.
El dato a tener en cuenta es que no es algo que hay que esperar para ver. Es algo que ya está pasando.
Galdeano dio un ejemplo que define la situación que viven las automotrices locales. Explicó que hoy le es más barato importar una autoparte china que comprarla a un proveedor local radicado al lado de la planta de Pacheco.
El presidente de la compañía mostró su resistencia a deslocalizar piezas a partir de una convicción propia: quiere que se den las condiciones en el país para que esa diferencia de precios no exista y pueda seguir comprando a autopartistas locales. Sin embargo, explicó que es un tema (el de los costos más bajos de las piezas chinas) que están analizando. Viendo lo que sucede en otras empresas competidoras, es una cruzada difícil la que está llevando a cabo. Desde AFAC vienen sostenindo que la industria del Mercour, en cuanto a autopartes, se está pintando de color chino (ver nota)
Lo que se ve en la industria automotriz argentina es que la penetración china ya comenzó y se expande a un ritmo mayor al imaginado.
Ford, junto a Toyota, son las automotrices que cuentan con un mejor presente. Tanto los modelos Ranger como Hilux ocupan los primeros lugares de ventas y tiene gran aceptación en materia de exportación. Se podría decir que está dos empresas son las que aparecen como más lejos de tener que sucumbir ante el poderío chino.
El anuncio reciente de la automotriz japonesa, que planea una inversión conjunta – para la renovación de la pick-up Hilux y el desarrollo de un nuevo modelo – de alrededor de u$s1.800 millones, la deja en una posición de fortaleza frente a la avanza china.
El caso de Ford, con el éxito de su pick-up Ranger, también se la ve alejada, por el momento, de ese fenómeno, aunque las palabras de su presidente – de no descartar de plano, por cuestiones de competitividad, de sumar la posibilidad de sumar piezas chinas para la producción de su modelo – deja una ventana abierta. También hay que tener en cuenta que Ford comercializa el SUV Territory, un vehículo producido en China por la empres JMC y que llega a la Argentina con el logo de óvalo en el frente. Es su segundo modelo más vendido, después de Ranger, y ya se afirmó en el top five del ranking general de vehículos más patentados..
Este es sólo un ejemplo de lo que sucede con la venta de autos chinos en la Argentina. Ya representan más del 10% del mercado y el interés por parte de los consumidores quedó reflejado en la Expo Auto Chino que se realiza este fin de semana con gran afluencia de público.
Volviendo a la parte industria, las otras terminales están avanzando, en menor o mayor medida, en asociaciones o acuerdos con automotrices chinas. Esto es algo que ya pasa en gran escala en, por ejemplo, Europa o, más cercano, en Brasil.
En Alemania o Francia, como países de mayor referencia, las marcas locales ya están atadas al fenómeno chino. Las alianzas son numerosas. A esto se suma que automotrices chinas están quedándose con fábricas de compañías europeas para, directamente, producir en ese continente. Esto afecta el mercado laboral con anuncios de despidos masivos, ya que las nuevas condiciones laborales son diferentes. Casi todas las marcas automotrices europeas tienen asociaciones con marcas chinas para producir de forma conjunta.
En Brasil, el proceso también está acelerándose y son, al menos, cuatro marcas chinas que iniciaron su producción en el país vecino, ante los reclamos al presidente Lula de automotrices tradicionales para frenar esa política. Atrás vienen más.
En la Argentina, se viven los primeros pasos de esa transformación en un proceso que algunos llaman proyectos ´´troyanos´´, en alusión a la viaja historia que cuenta cómo los griegos, mediante un gigante caballo de madera, engañaron a sus enemigos para ingresar a la mítica ciudad fortificada.
Por ejemplo, Stellantis está produciendo en Córdoba las pick-ups Fiat Titano y RAM Dakota basadas en una plataforma de la automotriz china Changan. No sólo eso. El nivel de integración de piezas locales es bajo, ya que la mayoría llegan de China.
Por otro lado, la otra planta del grupo automotor, donde se producen vehículos Peugeot, atraviesa una situación delicada. Está en proceso de reducción de producción de los modelos 208 y 2008 y eliminó un turno laboral con recorte de personal. Hay numerosos rumores sobre el futuro de ese establecimiento. También la automotriz comenzó a comercializar vehículos de Leapmotor y se convierte en la única terminal que ya incorporó a su porfolio una marca china.
Un caso importante es el Proyecto Patagonia de Volkswagen. La nueva pick-up Amarok, que se empezará a producir en diciembre, es un proyecto original de la automotriz china SAIC y, también en este caso, las autopartes son, mayoritariamente, chinas. Tanto es así que altos ejecutivos de Volkswagen Brasil, filial de la que depende operativamente la Argentina, comunicaron a proveedores argentinos que, por un problema de costos, si la nueva Amarok no se hiciera con piezas chinas, no se podría producir en la Argentina.
El nuevo proyecto redujo drásticamente el número de proveedores locales para la nueva Amarok y aquellos que dependían exclusivamente de las compras de la automotriz alemana están en proceso de cierre. En este caso, la situación se agravó por el fin de la producción en la Argentina del modelo Taos.
Por el lado de Renault, la automotriz francesa está a punto de lanzar su pick-up Niagara, que se fabrica en Córdoba. Es un proyecto ambicioso y su gran apuesta industrial. Sin embargo, la capacidad de la planta de Santa Isabel es mayor a lo que puede demandar este modelo, más la continuidad del utilitario Kangoo.
Desde hace tiempo – y A Rodar Post lo viene publicando en detalle – las visitas de ejecutivos chinos a la fábrica son frecuente. Renault tiene acuerdos con Geely (ya es muy importante en Brasil, con una parte societaria recientemente adquirida) y nadie puede descartar que el centro industrial de Córdoba termine produciendo un modelo de esa marca. También tiene acuerdo con Chery y fuentes que trabajan en esa planta aseguran que también sus directivos son visitantes asiduos del lugar.
Como dato anecdótico se podría recordar, tal como publicó este medio, la recorrida que el presidente de la terminal, Pablo Sibilla, realizo con directivos de Geely, hace unos meses, por distintas concesionarias de marcas competidoras (y de la propia red de Renault) por la zona norte del Gran Buenos Aires (ver nota). El ejecutivo no deja de reconocer que siempre se están analizando proyectos para darle más utilidad a la planta cordobesa.
Otro caso para mencionar es el de Prestige Auto (la ex Mercedes-Benz) que recibió varias vistas de directivos de BYD, quienes se reunieron con el presidente de la empresa, el ex Toyota, Daniel Herrero, tal como informó ARP (ver nota).
De ambas partes reconocen el interés común: uno, por sumar algún otro proyecto industrial a la actual producción de Sprinter, y, el otro, por poder, en algún momento, contar con un emplazamiento fabril en la Argentina, en el contexto de su estrategia de liderar el mercado local.
Si se mira por el lado de General Motors, la planta de Alvear, en Santa Fe, está operando con un nivel bajo de actividad. Ahí produce el modelo Tracker, que también se fabrica en Brasil, su lugar productivo original. Cuánto tiempo seguirá con esta duplicación productiva es un misterio y es por eso que también el futuro de esa planta es difícil de imaginar. Recibir una inversión para producir un modelo 100% propio, decidido y financiado por la casa matriz de EE.UU., parece de probabilidad lejana.
Recientemente, el director industrial de la fábrica de GM de Alvear, Nicolás Busquets – recientemente al frente de ese cargo – viajó a China, como consigno este medio (ver nota). La automotriz importa distintos modelos de su gama de ese país, como el eléctrico Spark y el híbrido Captiva, pero lo que llama la atención es que la persona a cargo de la producción viaje a visitar fábricas en China. No es el encargado de decidir qué modelos importará, desde es país, la automotriz estadounidense en la Argentina. Es el responsable, en todo caso, de participar en las decisiones respecto a qué modelo se podría producir. Es un tema que hay que seguir de cerca, teniendo en cuenta la cantidad de rumores que circulan. Uno, por ejemplo, es el supuesto interés de la china Omoda & Jaecoo de desembarcar en esa planta, que ya anunció que quiere fabricar en el país.
Como se ve, la penetración china en materia industrial ya está comenzando y, posiblemente, se aceleré. Ni hablar de proyectos anunciados de comenzar a ensamblar algún vehículo en el país como los que realizó el importador actual de Geely o del Grupo Corven.
De a poco, China está penetrando en el mapa industrial argentino. Lo hace a través de plataformas que vende a automotrices ya radicadas o a través del aumento de la importación de autopartes que se ensamblan en vehículos con logos de automotrices tradicionales. Falta que lo haga de forma directa, con un emprendimiento industrial. ¿Cuánto falta para eso? Es una incógnita que, al parecer, es una cuestión de tiempo (¿poco?) para tener la respuesta.
