La decisión de Magna de reestructurar su operación en Córdoba marca un nuevo capítulo en la reconfiguración de la cadena de proveedores de la industria automotriz argentina.
Lejos de responder únicamente a la coyuntura actual del mercado, la salida de la autopartista se vincula con dificultades estructurales que la compañía nunca logró revertir desde su desembarco en el país en 2020, cuando adquirió PABSA, la empresa perteneciente al Grupo Damato.
Magna, grupo austro-canadiense, considerado uno de los mayores proveedores automotrices del mundo por facturación y rentabilidad, opera en Argentina exclusivamente en el negocio de asientos.
La compañía cuenta con tres plantas: una en Pacheco, donde ensambla asientos para Volkswagen Amarok y Ford Ranger; otra en Benavídez, dedicada a la producción de espumas de poliuretano; y la de Córdoba, que estaba integrada de manera exclusiva a la operación de Renault.
La instalación cordobesa representaba un modelo de integración poco frecuente en el mercado local. Allí Magna realizaba la totalidad de los procesos vinculados a los asientos de Renault: fabricación de estructuras metálicas mediante estampado, soldadura y pintura; producción de fundas a través de corte y costura; inyección de espumas; y finalmente el ensamblado completo de los conjuntos. Esa verticalización total permitía abastecer a la terminal con un elevado grado de integración productiva desde una única planta.
Sin embargo, el esquema comenzó a perder sustentabilidad económica a medida que descendían los volúmenes de producción.
La salida de Nissan del proyecto industrial compartido en Córdoba y la caída de actividad asociada a las pick-ups Frontier y Alaskan terminaron por acelerar una situación que Magna arrastraba desde hace varios años. Según fuentes de la industria, la compañía nunca consiguió estabilizar financieramente la operación local tras la compra de PABSA y el derrumbe del programa productivo terminó por precipitar la decisión de retirarse de Córdoba.
El proceso de salida fue coordinado junto a Renault en una negociación desarrollada a escala global. La relación entre ambas compañías es limitada dentro de la red internacional de Magna, que actualmente sólo comparte con Renault una planta en Marruecos. En Argentina, además, existe un factor gremial relevante: tanto la automotriz como la autopartista están bajo la órbita de SMATA, por lo que las partes buscaron preservar la denominada “paz social” durante la reestructuración.
Como resultado, las distintas actividades fueron redistribuidas, segun se comunicó internamente el viernes pasado. El ensamblado de los asientos correspondientes a los proyectos Kangoo y Niagara pasará a realizarse dentro de la propia planta Santa Isabel. La producción de espumas será trasladada a Benavídez, mientras que la fabricación de fundas se concentrará en Pacheco, donde Magna ya produce componentes para Ford Ranger. En paralelo, otros proveedores vinculados a piezas plásticas quedarán bajo administración directa de Renault.
Se estima que este esquema durará unos meses hasta que Renault haga una búsqueda de proveedores de asientos.
Aunque todavía no trascendieron cifras oficiales sobre el impacto laboral, en el sector estiman que una parte del personal podría ser absorbida por la planta Santa Isabel, mientras que otros trabajadores serían reubicados en establecimientos de Buenos Aires. También se prevén desvinculaciones, aunque con esquemas de indemnización acordes a la legislación vigente.
La situación de Magna refleja los desafíos que enfrenta el negocio de los asientos automotrices en Argentina. Se trata del componente más costoso del vehículo después del motor y la caja de cambios, con un fuerte peso de la mano de obra en su estructura de costos. Esa característica vuelve especialmente sensible la rentabilidad frente a los bruscos cambios de volumen que históricamente registra la industria local. En ese contexto, incluso pequeñas variaciones en la producción pueden erosionar rápidamente los márgenes de operación.
La salida de Magna de Córdoba tampoco constituye un hecho aislado. Hace apenas dos meses, Adient, otro de los grandes fabricantes mundiales de asientos, abandonó su operación vinculada a General Motors en Rosario. La tendencia alimenta la percepción de que el negocio continuará concentrándose en menos jugadores a medida que las terminales busquen reducir costos y adaptar sus cadenas de suministro a programas productivos más acotados.
Tras la reorganización, el mapa de proveedores de asientos en Argentina queda integrado principalmente por Lear en la planta de Stellantis Córdoba, la propia Stellantis en El Palomar, Magna en Pacheco para Ford, SAS Motherson para Volkswagen, Isringhausen en Cañuelas para los vehículos de Prestige y Toyota Boshoku para Toyota.
Un escenario cada vez más concentrado, en el que la sostenibilidad de las operaciones dependerá, más que nunca, de garantizar escalas de producción que permitan absorber los elevados costos de una actividad intensiva en trabajo.
