Por Horacio Alonso
Desde hace tiempo hay una discusión sobre la situación de la industria automotriz. Como sucede en casi todos los temas, las aguas están divididas entre detractores y defensores.
Hay quienes sostienen las ventajas de tener fábricas de vehículos que producen en el país, mientras que otros remarcan lo contrario.
Los precios de los 0km, la oferta restringida de modelos y el déficit comercial que genera son algunos de los argumentos para cuestionar su viabilidad.
En esos casos, surgen ejemplos cercanos como Chile, que no tiene fábricas radicadas y funciona con un modelo de apertura y bajos aranceles.
El resultado de esa política permite una variedad de modelos más amplia que la que hay en la Argentina. También son más accesibles, pero eso es una consecuencia, en gran parte, de la menor carga tributaria general que tiene ese país sobre cualquier bien. No es un tema exclusivo del sector automotor.
Otro ejemplo es el de Australia que se asemeja más a la Argentina ya que ese país tuvo una importante radicación industrial en materia de autos y, en su momento, decidió comenzar a cerrar las fábricas y abrir el mercado a la importación.
La forma cómo lo hizo lo cuento en esta nota (https://www.ambito.com/edicion-impresa/autos/australia-el-pais-que-dejo-fabricar-y-no-murio-el-intento-n5003157 )
El caso chileno es diferente porque no tuvo que cerrar fábricas.
La pregunta que hay que hacerse es cuál sería el costo para la Argentina de tomar una decisión extrema como la australiana.
Entre las automotrices circula un informe que muestra, desde el punto de vista de la balanza cambiaria, el impacto que tendría cerrar todas las fábricas y comenzar a importar.
Es cierto que hay otros factores, como el laboral, que tienen un peso muy importante. Pero es interesante ver en números lo que implicaría dejar de producir vehículos, aún con el déficit comercial que eso genera, e importar todos los 0km que demanda el mercado.
La estimación que manejarán en el sector es el siguiente.
Divisas
Si se tuvieran que importar las 445.000 unidades que se vendieron en 2023 (un año bajo para el potencial del mercado), se necesitarían unos u$s6.677 millones. A esto hay que sumarle u$s5.385 millones para abastecer las necesidades de repuestos para un parque de 15 millones de vehículos.
Es decir que el déficit/nivel de importaciones en total sería superior a au$s12.000 millones.
Si se hace el mismo análisis para un mercado interno normalizado es de 650.000 unidades-año, el déficit superaría los u$s15.100 millones por año.
Actualmente, el desequilibrio del sector es menor a los u$s7.000 millones, de los cuales 2.300 millones corresponden a las 13 terminales y el resto a los proveedores de insumos y autopartes y al mercado de reposición (la famosa calle Warnes).
En síntesis, se necesitaría el doble de dólares para que pueda importar la demanda de vehículos por año.
En un país sin divisas, que un sector demande el doble de dólares para abastecer el mercado sería un problema.
En ADEFA –la asociación que agrupa a las terminales -, tienen confeccionada una radiografía del sector sobre su impacto económico. Son los argumentos que utilizan para defender la radicación de automotriz en contra de la apertura.
Hay varios puntos para debatir. Por ejemplo, el tema de la mano de obra. En el cálculo que hace la entidad no se discriminan cuántos de esos puestos son los que están relacionados directamente con la línea de producción que serían los afectados.
Incluye a empleados de concesionarias, servicios, talleres, etc. Esos no van a perder su empleo.
Cuando se hizo la reforma en Australia, se determinó que el número de operarios afectados por el cierre de las fábricas rondaba el 20%.
Como con la baja de impuestos y la apertura se vendieron más autos, aumentaron los puestos de trabajo en toda la cadena comercial y muchos de quienes perdieron su trabajo fueron incorporados a nuevas funciones.
El otro punto es el de demanda de dólares. Aquí también merece un debate. Hasta hace unos meses, por ejemplo, estaba habilitado a las automotrices a importar con dólares propios. Los clientes pagaban en dólares y esos billetes se usaban para cancelar deuda con proveedores del exterior. El mecanismo funcionó y lo que se vio es que dólares hay. No los tiene el Banco Central.
Con libertad cambiaria la rueda se puede poner a funcionar.
Con estas salvedades, aquí va un punteo de los argumentos que esgrime ADEFA en defensa del sector.
-Trece terminales automotrices
-Más de 1.000 concesionarios
-Más de 300 proveedores autopartistas
-Más de 300 Autopartistas Indirectos + Reposición
-Casi 5.000 empresas son proveedoras de las terminales de distintos tipos de suministros. De ese total, 3.712 fueron mipymes empleadoras que ocuparon a más de 127.000 trabajadores.
-Las mipymes proveedoras de las terminales automotrices pertenecen principalmente a los sectores de comercio (35%), industria manufacturera (24%), y servicios profesionales (10%).
-Más de 25.000 talleres de mantenimiento y reparación
-Los siguientes indicadores avalan la representatividad y derrame en la cadena y otros sectores industriales/económicos: 8,3% de participación en el PBI Industrial (VBP INDEC a precios constantes de 2004 / fabricación de vehículos, remolques y semirremolques).
-Tercer sector industrial en participación en el PBI industrial.
-Es el sector líder en crecimiento industrial durante 2021, 2022 y 2023.
– 197.239 empleos directos (OEDE. Incluye: terminales, autopartistas, concesionarios, carroceros, venta de repuestos y accesorios, y servicios de reparación y mantenimiento).
– Se generan 3 puestos de trabajo en el resto de la economía por cada empleo directo automotriz → 592.000 empleos directos o indirectos.
– Constante formación y -capacitación del personal (+ de 1 millón de horas al año).
– El salario en la industria automotriz es en promedio 97% mayor al del promedio de las industrias manufactureras y 126% mayor al del promedio de la economía, según la UIA.
– Se invirtieron u$s6.527 millones de dólares (2017-2023) – Durante 2020/23, las terminales anunciaron inversiones por u$s1.527 millones.
– Tercer sector industrial en Inversiones Extranjeras Directas (IED). 10,1% Es la participación del sector en la IED de la Industria Manufacturera.
– Más de 1,3 millones de unidades de capacidad instalada.
– Primera posición en el ranking nacional de inversión manufacturera en innovación.
– Primer sector exportador industrial al mundo, el que más divisas genera.
– Primer sector exportador industrial a Brasil.
– Segundo complejo exportador del país al mundo (2023).
– Ingreso anual de divisas de u$s9.873 millones en 2022 / u$s 9.233 millones en 2023.
– Representa el 13,8% de las exportaciones totales nivel país.
– Representa el 44,7% de las exportaciones MOI (Manufactura de Origen Industrial) de la
– Superávit comercial vehículos 2023 –> u$s5.099 millones (+ 4,6 %). Es el mayor superávit desde 2001.
– Déficit balanza total vehículos y autopartes (universo 303 posiciones autopartes) de 2023: u$s 6.849 Millones (+40 %)
-Déficit balanza total vehículos y autopartes de 2023, sólo terminales. (universo 303 posiciones autopartes): u$s 2.315 millones.
– Superávit comercial con Brasil de vehículos en 2023: u$s2.918 millones (+ 14,3 %)
– Superávit balanza total con Brasil de vehículos y autopartes (universo 303 posiciones autopartes) en 2023: u$s 59 millones (-75,9 %). ia
– Superávit balanza total con Brasil de vehículos y autopartes, sólo terminales (universo 303 posiciones autopartes) en 2023: u$s 930 millones.
– Argentina está dentro de un grupo selecto de países a nivel mundial de 36 países con producción automotriz, de más de 500 mil unidades.
– Es el 4to productor de Pickups medianas a nivel mundial.
– Todos los países con industria automotriz tienen políticas públicas de largo plazo para promoverlas.
