Hasta que se dejó de fabricar en la Argentina, a mediados de este año, el Volkswagen Taos era el SUV más vendido del país. La decisión de la automotriz de levantar la producción local, tal como había anticipado A Rodar Post (ver nota) hizo que se produjera una baja de ventas que llevó al modelo a salir del top ten de los 0km más vendidos por mes.
De todas formas, por la buena perfomance durante el primer semestre, aún se mantiene en el ranking acumulado anual
Era previsible esta caída de las operaciones ya que, si bien había un stock de unidades disponible, la expectativa del mercado estaba centrada en la llegada de la nueva Taos, ahora importada desde México.
Con este lanzamiento, se espera que el modelo de la marca alemana vuelva a escalar posiciones y esté, otra vez, entre los preferidos de los consumidores.
Este cambio en la estrategia comercial de la marca generaba también el interrogante sobre cuál sería su valor de venta ahora que ya no se produce más en el país.
La nueva Taos importada cuesta $54.200.000 la versión Comfortline, $61.700.000 la Highline y $62.500.000 la Highline Bitono. Medido en dólares son u$s38.300, u$s43.700 y u$s44.200, respectivamente.
Al llegar de México, la Taos se beneficia de no pagar el arancel extrazona (para productos fuera del Mercosur) por estar vigente un acuerdo de libre comercio con ese país dentro de un cupo que se mide en dólares.
En México, la versión de entrada de gama – la Trendline 1.4 TSI de 150 cv vale u$s26.600, mientras que el la Comfortline cuesta u$s29.500. En tanto, la Highline u$s32.600.
Si se toma la versión Comfortline (la Trendline no se comercializa en Argentina), la Taos importada es 30% más cara que su precio en México.
Lo curioso es que las unidades que quedaban de la versión nacional se estaban comercializando a $52.050.900, para la versión Comfortline; $59.029.000 para la Highline y $59.548.700 para la Highline Bitono. Es decir, ni aun fabricándola en el país, salía más barata para los consumidores argentinos. Tanto el producto nacional como el importado, siempre es más caro que en México.
Más allá de no pagar el arancel extrazona, el recargo impositivo que sufren los autos importados hace que el precio de venta en el país más que se duplique respecto al valor FOB del modelo en origen.
Eso queda claro en lo que sucede con el nuevo régimen de importación de vehículos híbridos o eléctricos que tampoco pagan, ahora, el 35% de arancel de importación.
Según los cálculos que realizaron importadores, sobre un precio FOB de u$s16.000, el valor al público de ese modelo queda por arriba de los u$s34.000. Cuánto más depende de los márgenes que aplique cada importador y concesionaria y de variables como el costo de fletes.
A modo de ejemplo, un auto que llega de China con un valor FOB de u$s16.000 tiene todos estos recargos.
El precio en puerto de origen no incluye ni el flete ni el seguro. Este último ítem no es significativo, aunque hay que tener en cuenta que un momento de costos menores terminan sumando un gran costo final que hace que se incremente el precio al público.
El seguro por cada auto puede rondar entre u$s200 y u$s300.
En el caso del flete, la situación cambia. No hay un valor fijo. Todo dependerá de la disponibilidad de bodegas y de una serie de circunstancias, desde factores climáticos, sanitarias y hasta bélicas. Por ejemplo, cuando el Canal de Suez estaba cortado por el conflicto entre Israel y Hamas, el costo del flete había crecido fuerte. Ni hablar en la pandemia y los años posteriores. Aunque no parezca, todo el tiempo suceden hechos que encarecen el transporte marítimo. A esto se suma, la gran demanda que hay y el espacio limitado en los barcos.
El costo del flete por vehículo, desde China a la Argentina, puede rondar hoy entre u$s2.000 y u$s2.500. Se puede conseguir menos, pero también más. Es variable de un embarque a otro. En este caso, al venir de México, es un poco más bajo.
Esto hace que el valor CIF de un auto como este, ronde entre u$s18.000 y u$s19.000.
Para nacionalizar el vehículo hay otra serie de costos e impuestos. Por ejemplo, gastos de naviera, tasa portuaria, costos de traslado interno, honorarios del despachante, entre otros. Son cifras menores, pero sumados no bajan de u$s1.000.
En cuanto al tema impositivo, esa unidad paga 3% de Tasa de Estadísticas, que equivale a unos u$s600 aproximadamente.
A esto hay que sumarle GCS o anticipo de Ganancias (6%), Ingresos Brutos (2,5%) y el IVA (21%). En total, representan unos u$s6.000 más.
Es decir, ese auto sale del puerto con un costo de alrededor de u$s26.000.
Una vez ahí se aplica el margen del importador que puede rondar 10%, unos u$s2.600. Es variable, según cada empresa.
Hay que tener en cuenta que es margen y no rentabilidad, porque de ese porcentaje hay que descontar los gastos fijos que tiene de alquiler de depósito, sueldos, servicios, marketing. A esto hay que sumarle costos de traslados del vehículo, inspección, Impuesto Débito-Crédito, Seguridad e Higiene, gastos legales, etc. Suman otro 10% aproximadamente.
Sumado todo, el costo de una unidad ya asciende a más de u$s31.000.
A ese precio, el importador se lo vende a la concesionaria que aplica un 15% de margen. Es bueno reiterar que es margen y no rentabilidad. De ese 15%, que pueden ser más d u$s4.500, la agencia tiene que cubrir todos los gastos fijos (personal, local, servicios, publicidad, preentrega, etc) e impuestos y tasas provinciales y municipales de comercialización.
Así se llega a los u$s36.000 que vale al público el modelo.
