La Argentina está viviendo de forma tardía el proceso de expansión de las automotrices chinas. El cierre de la economía entre 2020 y 2023 puso al país en la cola de un tren que avanza imparable y que tiene peso propio en otros mercados.
Hoy es común escuchar reclamos de fabricantes de autos o de autopartistas por la competencia que está generando la llegada de productos del país asiático. Incluso, algunos de los proyectos de nuevos modelos que están en marcha o acaban de lanzarse tienen un alto contenido de piezas chinas.
La industria local, tanto de vehículos como de autopartes, sufre el embate de ese país.
Si bien la Argentina está en una posición de debilidad ante el tamaño de la industria automotriz de ese país, no es el único caso en la región que sufre las consecuencias. Además, por el momento, no tiene ninguna radicación industrial china.
En Brasil, el mercado más importante de Sudamérica, desde hace un tiempo, se vienen escuchando las quejas de las automotrices tradicionales (es decir, las estadounidenses, europeas o japonesa) por el crecimiento de las ventas de vehículos de marcas chinas.
Hace pocos meses, cuatro compañías (Volkswagen, Toyota, Stellantis y General Motors) enviaron al presidente Lula Da Silva una carta para que, en otras palabras, frene la llegada de empresas de ese país y que elimine los beneficios que tienen para importación de autopartes.
La respuesta del mandatario brasileño fue dura. Sin ningún intento de diplomacia, les dijo que las empresas que se quieran ir del país ´´que se vayan, las que quieran venir las recibiremos con los brazos abiertos´´. Lo hizo, precisamente, durante la inauguración de una fábrica de la empresa china Great Wal Motors. Todo un mensaje.
Alineado ideológicamente con China, Lula se apoyó en los anuncios de inversiones que están haciendo marcas como la mencionada y de Chery, BYD, Geely, entre otras. Está claro que el actual gobierno brasileño ya eligió de qué lado está.
Desde la poderosa central que agrupa a las automotrices (Anfavea) y su hermana menor, Sindipeças, que agrupa a los autopartistas, advierten que corren peligro muchas de las inversiones que se anunciaron y miles de puestos de trabajo.
Según pudo saber A Rodar Post, a través de fuentes brasileñas y argentinas, el problema va en aumento y los reclamos a las autoridades de ese país no cesan y este año será de fuerte conflictividad.
Uno de los puntos más conflictivos tiene que ver con el aumento de las importaciones desde China. Brasil cerró 2025 con un mayor déficit comercial en el sector autopartistas, como consecuencia de un incremento de 15% de las compras de piezas a ese país, el principal mercado de origen de insumos.
En este marco, Sindipeças manifestó su oposición a la ampliación de los incentivos a las compras de CKD/SKD del exterior, misma posición adoptada por Anfavea, en relación con la solicitud de las marcas chinas al gobierno federal de mantener la alícuota cero del impuesto de importación.
Un empresario autopartista argentino, pero que ocupa un alto cargo en una empresa brasileña y está radicado en San Pablo, explicó a este medio lo que está sucediendo en ese país con la avanzada china.
´´La llegada de automotrices chinas no significará mayor actividad para los autopartistas brasileños ni para la generación de empleo. Las fábricas chinas que ya están operando o lo van a hacer en el corto plazo, producen vehículos con un alto contenido de piezas chinas, que vienen de empresas propias. No sólo eso. Si tienen que cumplir con un determinado porcentaje de contenido local, no tienen problema en radicar una empresa autopartista en Brasil. Te ponen la fábrica al lado de una brasileña, pero como trabajan con otra cultura, otros costos y subsidios del gobierno chino, no se puede competir. Esto va a comenzar a generar el cierre de autopartistas brasileños o multinacionales que serán reemplazadas por empresas chinas´´, explicó.
Si se mira desde el punto de vista de la economía brasileña no habría problema ya que una empresa sustituiría a otra y no afectaría a los niveles de producción, pero el negocio cambiaría de mano. Esa es la preocupación de la central autopartista.
En cuanto a la mano de obra, es un tema delicado, debido a que las empresas chinas llegan con parte del personal de su país y, además, fijan condiciones laborales diferentes. El caso más conocido es el de la automotriz BYD que, el año pasado, fue denunciada por trabajo ´´esclavo´´ de unos 200 trabajadores chinos en la planta que tiene radicada en Bahía.
Este empresario recordó el documental ´´American Factory´´, realizado por Netflix, que muestra lo sucedido en Ohio, tras el cierre de una planta de General Motors, por la crisis del 2008, y donde perdieron sus empleos unos 10.000 trabajadores. La planta fue adquirida por un empresario chino Cao Dewang para instalar una fábrica de vidrios para autos. La nueva empresa contrato un tercio de los trabajadores que quedaron en la calle y en el documental se muestra el choque cultural por las formas de trabajo, los derechos laborales y los salarios entre la actual empresa y la vieja fábrica de autos. El deterioro de las condiciones laborales es evidente.
´´Todavía es muy prematuro, pero en Brasil se está comenzando a transitar un camino que no se sabe a dónde va a llevar. El gobierno está favoreciendo la llegada de inversiones chinas sin medir las consecuencias´´, dijo este empresario.
No es casual que, mientras esto sucede, hay informaciones que indican que el gobierno brasileño – o, al menos, un sector – está proponiendo a la Argentina que se reduzcan los requisitos sobre el nivel de contenido de piezas regionales para poder estar incluidos dentro del régimen automotor bilateral (ver nota). Este convenio permite la importación sin arancel de vehículos entre los dos países, mientras cumplan con un 50% de contenido regional de piezas sobre el valor del auto.
Bajar esa exigencia favorece a las automotrices chinas que pueden ensamblar vehículos semiarmados bajo la modalidad CKD y llegar con la mayoría de piezas chinas.
No sólo eso. Cómo el cálculo se hace sobre el valor del auto, no sobre las piezas, la incidencia puede ser mayor. Se estima que el 70% costo de un auto son las autopartes. El 30% restante se concentra a una serie de rubros como salarios, logística y demás.
De esta manera, un vehículo podría tener la mitad de piezas chinas y la otra mitad se podría repartir en 20 puntos porcentuales de piezas regionales y los otros 30 puntos de los rubros mencionados. En este caso, si se mide sólo el rubro de las autopartes, ese auto tendría 70% de piezas chinas y sólo 30% de regionales.
De esta manera, en Brasil no sólo preocupa el avance de la importación de autos de china, sino la desnacionalización de su industria automotriz a manos del gigante asiático con el apoyo que el propio Lula está brindando. En octubre de este año hay elecciones presidenciales en Brasil y un gobierno de otro signo podría tener una visión distintas. La reelección de Lula profundizaría esta tendencia ante la preocupación de la industria automotriz local.
La pregunta es: ¿Qué se puede esperar en Argentina?
