La industria automotriz argentina está directamente relacionada con su principal socio comercial: Brasil. Todo lo que pase en ese país repercute de este lado de la frontera.
Esto se debe a que las automotrices locales definen sus inversiones con el objetivo de exportar la mayor parte de su producción y Brasil es, históricamente, el principal destino. Así lo define el régimen automotor común. En números gruesos, el 60% de los vehículos que se fabrican deberían exportarse. Ese es el porcentaje que hace un proyecto viable. Por debajo de ese número, comienzan los problemas.
El mercado interno es una pata importante, pero no se puede pensar en la solidez de una terminal si la mayoría de los 0km que produce se destinan al cabotaje.
Las automotrices tradicionales están radicadas en los dos países, salvo excepciones como el caso de Ford, y manejan sus números dentro de un balance regional. Hasta ahora, tanto las terminales agrupadas en ADEFA o el su par brasileño ANFAVEA dominaban casi por completo el mercado de los dos países. Por ejemplo, hasta hace tres años, más del 98% de las ventas en Argentina se repartían entre seis o siete automotrices asociadas a la entidad local. Hoy cayeron al 85%. Algo similar sucedía en Brasil. Entonces, cuando exportaban un vehículo, tenían que competir sólo entre ellas.
Desde hace un tiempo, el escenario viene cambiando y lo que sucede en la Argentina, con la reciente apertura y la llegada de marcas chinas, Brasil lo viene viviendo desde bastante antes.
Lo que arroja el último informe mensual de ANFAVEA, Brasil consolida su expansión automotriz en 2026 impulsado por el avance de los vehículos electrificados, un fenómeno que viene acompañado por un fuerte aumento de las importaciones, especialmente de modelos provenientes de China, que ganan cada vez más protagonismo en el mayor mercado de América Latina.
Para las fábricas argentinas este no es un dato menor porque ahora no sólo tienen que competir entre las automotrices tradicionales, sino ante nuevas empresas que llegan con mucha fuerza y – según dicen – el apoyo del gobierno chino. Las empresas agrupadas en ANFAVEA vienen reclamando (sin éxito) al presidente Lula de Silva que frene la llegada de estas automotrices.
El problema para las terminales argentinas es que, en este contexto, su principal destino exportador – representa más del 60% del total de las ventas al exterior – es mucho más competitivo y, por consiguiente, el mercado para sus 0km se va achicando. La misma torta se reparte entre más comensales.
Algunas cifras explican esta situación.
La producción automotriz brasileña registró uno de los mejores desempeños del mundo en los primeros siete meses del año. Según datos divulgados por la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea), entre enero y julio se fabricaron 1.626.098 vehículos, lo que representa un crecimiento de 8,3 por ciento en comparación con el mismo período de 2025.
Sin embargo, uno de los cambios más relevantes del mercado no se refleja únicamente en las líneas de montaje, sino en la rápida transformación de la demanda. La participación de los vehículos electrificados alcanzó en julio un récord de 23,5 por ciento de las ventas totales, más del doble de la cuota inferior al 11 por ciento registrada un año antes.
Entre enero y julio, las ventas de modelos híbridos y eléctricos crecieron 120,8 por ciento, mientras que los automóviles totalmente eléctricos marcaron un nuevo máximo mensual con 25.787 unidades matriculadas en julio.
El avance de este segmento está siendo liderado principalmente por fabricantes chinos, que ampliaron con fuerza su presencia en Brasil a partir de la radicación de líneas de montaje. Ya son cuatro las automotrices chinas que están fabricando en Brasil e impulsan la recuperación de la producción.
Este crecimiento explica también el fuerte incremento de las importaciones de vehículos, que alcanzaron 344.060 unidades en los primeros siete meses de 2026, un aumento de 25,7 por ciento respecto del mismo período del año anterior.
Mientras las importaciones ganan terreno al calor de la expansión de las marcas chinas y de la creciente demanda de vehículos electrificados, las exportaciones brasileñas continúan mostrando una tendencia opuesta.
Entre enero y julio, Brasil exportó 255.874 vehículos, cifra que representa una caída interanual de 20,8 por ciento. La contracción estuvo vinculada principalmente a la reducción de las ventas hacia Argentina.
Para las fábricas argentinas es cada vez más difícil exportar a Brasil. A los problemas de competitividad y de presión fiscal, se suma el ´´factor chino´´. Es cierto que, en el último informe de ADEFA, se informó un aumento de las exportaciones. En el año están creciendo 1,6%, pero esa mejora no está generada por Brasil, sino por las ventas de una terminal a terceros países.
Peugeot redujo un turno de producción por la caída del mercado interno, pero también por menos exportaciones.
Ford va a recortar 17% su producción a partir de octubre por los mismos motivos. La pick-up Ranger tiene muy buena aceptación en Brasil, pero hay competidores por la pick-up Poer de GWM que está ganando mercado.
Toyota es el principal fabricante y exportador de vehículos de la Argentina, con el 50% de las ventas externas del sector. A su vez, reparte sus exportaciones (casi en parte iguales) entre Brasil y el resto de los países de sur y centro América y el Caribe.
El año pasado había tenido una baja importante en mercados como Chile, Perú y Colombia que, ahora, se recuperaron. Más allá de la reserva que las terminales tienen para dar información precisa sobre temas industriales, según pudo saber A Rodar Post, la incidencia de Brasil en la mejora de sus exportaciones fue mínima. El crecimiento de estuvo vinculado a estos tres países.
La expectativa que hay en Brasil es que esta tendencia se irá profundizando. No sólo a través de más importaciones de vehículos chinos sino por el impacto en la producción local que se producirá cuando las fábricas de marcas chinas alcancen su nivel de producción proyectado más la llegada de otros fabricantes que ya anunciaron proyectos de radicación. Las multinacionales tradicionales, de ser así, seguirán perdiendo participación y sus filiales argentinas tendrán menos mercado para sus productos.
