La industria automotriz mundial está atravesando un fuerte proceso de reconversión y lo que sucede en la Argentina no está ajeno a ese fenómeno.
Las nuevas tecnologías, el avance de China en el reparto de este millonario negocio y la estrategia que adopta cada compañía están configurando un nuevo mapa para este sector.
En el caso argentino, las industrias instaladas en el país se mueven desde hace años baja la protección del paraguas que significa el régimen común con Brasil.
Sin embargo, este esquema empieza a resquebrajarse en este mundo globalizado y se agrava por factores internos.
La principal víctima, en estos momentos, es el sector autopartista. En realidad, el desbarranco viene desde hace varios gobiernos: en 15 años se fueron del país más de 50 empresas. En el mismo período, el empleo directo del sector cayó de 63.555 puestos de trabajo, en 2013, a 51.286 en 2024. Ahora se está profundizando.
En las últimas horas se conoció, por ejemplo, que la multinacional sueca SKF dispuso el cierre de su fábrica de rodamientos, en la localidad de Tortuguitas, con el despido de 150 trabajadores, según denunció el gremio de la UOM (ver nota) y confirmado por la empresa (ver nota). Un caso más.
El principal motivo es la falta de competitividad y en eso se engloba la baja escala de producción, la aspiradora de inversiones que representa Brasil con sus incentivos, la inestabilidad económica, las leyes laborales y la alta presión impositiva.
´´Estaban muy focalizados a la exportación y con la pérdida de competitividad se dificulta la actividad. Entre otros factores, parte de la pérdida de competitividad es tener un convenio laboral del año 75´´, explicó a A Rodar Post un experimentado operador del sector al analizar la situación de SKF.
Con todo este viento en contra es difícil producir piezas en la Argentina y las perspectivas no son buenas.
Pese a los proyectos en marcha de producción de nuevos modelos en la Argentina, lo que esconde este proceso es la ´´desargentinización´´ de las piezas que se utilizan en la producción de estos vehículos.
La anunciada inversión de u$s580 millones de Volkswagen – en el marco del Proyecto Patagonia – forma parte de un acuerdo con la automotriz china SAIC y se montará sobre una plataforma de la compañía asiática.
El contenido local de piezas que tendrá la nueva pick-up Amarok será bajo. Incluso menor al que tiene el modelo actual.
A esto se suma que la automotriz dejó de producir el SUV Taos y quedaron en el camino varios autopartistas que están reduciendo personal.
Por el lado de Stellantis, las nuevas pick-ups que se empezaron a fabricar el Córdoba – los modelos Fiat Titano y RAM Dakota – también están basadas en una plataforma china. En este caso, de la automotriz Changan. El nivel de integración de piezas nacionales, al menos por un tiempo, será reducido y su incremento, en caso de concretarse, no será significativo. El dato positivo es que comenzará a producir motores en esa provincia.
También en Córdoba, Renault está avanzando con su pick-up Niagara que tiene una alta dependencia de piezas de Brasil, con plataforma compartida, y alto nivel de componentes desarrollados en ese país.
A esto se suma que se dejó de fabricar la pick-up Alaskan, que era producida por Nissan junto al modelo Frontier, y varios autopartistas argentinos quedaron el camino y están en litigio con la automotriz japonesa para ser indemnizados.
General Motors produce en Santa Fe el modelo Tracker que también se fabrica en Brasil. En este caso, la terminal está reduciendo la producción a una tercera parte de lo proyectado. Eso implica que los proveedores tendrán una baja de los pedidos en la misma proporción y deberán reducir estructuras.
Otro caso, como el de Prestige – que fabrica el utilitario Sprinter – tiene bajo nivel de integración, ya que piezas como el motor o la caja de cambios -con un alto peso en el valor final por la incidencia de sus costos – llegan importados.
En el caso de Peugeot, mantiene un nivel de integración aceptable, dentro del contexto actual, para la producción de sus modelos 208, 2008 y Partner.
Sólo dos automotrices sostienen gran parte de la industria autopartista. Toyota es el principal fabricante del país con un volumen de fabricación cercano a las 180.000 unidades anuales. Representa más del 30% de la producción total y tiene planes de seguir creciendo.
El otro caso es Ford que viene ejecutando una inversión de u$s700 millones para la fabricación de la pick-up Ranger que ahora tendrá también la versión cabina simple y llegar a las 80.000 unidades producidas al año. Y su plan es ampliar esa inversión. Hay que recordar que tiene en agenda la fabricación de la versión híbrida, modelo que demandará una inversión adicional y más puestos de trabajo.
Estos buenos ejemplos no logran compensar el cuadro general que fue denunciado, hace unos meses, por la asociación que agrupa a los autopartistas (AFAC).
En un comunicado difundido en julio, titulado “El ingenuo espejismo numérico de los vehículos ‘Made in Mercosur’”, la entidad planteó la situación que se presenta con vehículos producidos en el Mercosur, pero que tienen, en realidad, un alto nivel de componente chinos.
“Lo que se exporta como un vehículo Mercosur es, en un número creciente de casos, un ‘Frankenstein automotriz’ con un corazón asiático y con un futuro principalmente chino”, explicó la entidad
Según AFAC, las reglas del ACE14 favorecen una distorsión significativa en la integración de autopartes, permitiendo que vehículos con gran mayoría de componentes importados sean considerados regionales y, por lo tanto, exentos de aranceles dentro del bloque.
“La mecánica es perversa en su simplicidad”, denuncia el documento, destacando que las terminales automotrices pueden importar componentes claves (desde sistemas electrónicos complejos hasta partes más standard) desde mercados de bajo costo como China, y que, al ensamblar estos componentes en Argentina o Brasil, “el vehículo resultante, con apenas un 20% de contenido local o regional del total de las piezas, obtiene la ‘certificación’ de origen Mercosur”.
La entidad también informó, esta semana, los datos de la balanza comercial de su sector con un elevado déficit, un problema crónico de esta industria.
El informe señala que la balanza comercial de piezas registró un déficit de u$s6.085 millones durante los primeros 8 meses de 2025, lo que implica una suba de rojo comercial de 6,7% respecto al mismo periodo de 2024.
Las exportaciones, en ese período cayeron 0,3%, con sólo u$s861 millones operados, mientras que las importaciones aumentaron 5,8% y ascendieron a u$s 6.946 millones.
Ante este escenario, todo hace pensar que este rojo comercial va camino a agrandarse al mismo ritmo que se extingue la industria autopartista local.
