El mercado automotriz brasileño arrancó febrero de 2026 bajo un nuevo marco regulatorio. El 31 de enero expiró el régimen especial que permitía la importación de kits desmontados (CKD y SKD) con arancel cero, una política clave que había facilitado la llegada y expansión de fabricantes como BYD y GWM en el país.
Desde ahora, estos kits pasan a tributar un 16 % en el caso de los completamente desmontados y un 18 % para los semidesmontados.
Las alícuotas aumentarán progresivamente hasta alcanzar el 35 % en 2027.
Este giro no solo implica un ajuste fiscal, sino que revela una disputa profunda sobre el modelo de desarrollo industrial que Brasil busca consolidar.
Según explicó a Mobility Portal el consultor especializado Edgar Barassa, la situación representa “una tensión clásica entre la dinámica del mercado (demanda) y la estructura productiva (oferta), agravada por la naturaleza disruptiva de la electrificación vehicular”.
Los datos de la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE) muestran un crecimiento significativo: al cierre de 2025, Brasil acumulaba 605.781 vehículos electrificados ligeros vendidos desde 2012. Solo en 2025 se registraron 285.252 nuevas unidades —incluyendo microhíbridos—, el mejor año de la serie histórica.
Barassa subraya que Brasil ya superó los 300.000 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables en circulación en los últimos cinco años, un indicador de que el consumidor se adapta rápidamente a nuevas tecnologías y a una oferta cada vez más variada en precios y prestaciones.
Sin embargo, lo que para el consumidor es una ventaja, para la industria tradicional representaba una amenaza creciente.
La Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea) fue una de las principales impulsoras del fin de estas exenciones. Algunas terminales le enviaron al presidente «Lula» da Silva una carta donde reclamaban medidas para frenar la competencia de marcas chinas.
Durante la inauguración de la planta de Great Wall Motors, en Brasil, el mandatario les respondió de forma tajante: «Las que quieran irse que se vayan, las que quieran venir las recibimos con los brazos abiertos.»
Según Anfavea, la continuidad del régimen ponía en riesgo alrededor de 300.000 empleos directos e indirectos en toda la cadena automotriz.
“El menor contenido nacional implica menor demanda de piezas, componentes, ingeniería local y servicios metalúrgicos”, argumenta la entidad.
El Gobierno Federal decidió no renovar las exenciones, aunque mantiene una política de incentivo a la inversión extranjera bajo nuevas condiciones.
El ministro de Minas y Energía, Alexandre Silveira, fue claro en su mensaje a las automotrices chinas: no basta con ensamblar vehículos, también deben invertir en la infraestructura que los sustentará.
Durante reuniones con SAIC Motor en China, Silveira destacó la necesidad de ampliar la red de electropostos y fortalecer los sistemas de almacenamiento energético.
El gobierno considera que la transición debe ser “sostenible y estructurada”, apoyándose en el híbrido-flex como solución inmediata mientras se consolida la cadena de baterías locales.
BYD, la principal beneficiaria del régimen que acaba de finalizar, aprovechó la exención para expandir agresivamente su oferta con modelos como Dolphin, Dolphin Mini y Song Plus mientras avanzaba en la puesta a punto de su fábrica en Camaçari (Bahía). Allí ya produjo cerca de 25.000 eléctricos e híbridos.
La marca, que en 2025 superó globalmente los 4,6 millones de vehículos vendidos —sumando las ventas de Denza, Fangchengbao y Yangwang— anunció que planea producir o adquirir en Brasil el 50 % de todas sus piezas para fines de 2026 (ver nota).
La estrategia apunta no solo a cumplir con las exigencias del Programa Mover, sino también a iniciar exportaciones hacia países del Mercosur este mismo año.
Este dato es clave para la Argentina porque sería el principal mercado de exportación para las autos de automotrices chinas fabricados en Brasil, ya que podrían llegar sin pagar arancel por la normativa del régimen automotor del Mercosur.
